BA Rt.: Rekordbefektetés rekordnyereségért
A Budapest Airport Rt. (BA) stratégiai többségéért (75 százalék mínusz egy részvény) az első körben 202-390 milliárd forintot ajánlottak a pályázók. Ez az öszszeg a korábban emlegetett 100-200 milliárdnál sokkal magasabb, s így az ÁPV Rt.-t is meglepte. A jókora többletet látva aligha volt fájdalmas döntés a Malév eladásának elhalasztása: a kieső bevétel a hírek szerint az egymilliárd forintot is alig érte el, s a cég a vezetés által ígért jobb eladási pozíciójának eléréséig sem emészthet fel több közpénzt további 4-5 milliárd forintnál.
A kérdés inkább úgy vetődik fel: miként lehetséges, hogy a privatizációs szervezet ennyire alulbecsülte az eladásra kínált társaságot. Látni kell, hogy a BA alapvetően más jellegű vállalkozás, mint a Malév. A cégnek lényegében egyetlen vagyona a repülőtér hasznosításának koncessziója, azaz a tulajdonosok rossz üzletmenet esetén nem menekíthetik ki tőkéjüket úgy, hogy eszközeiket értékesítik.
A vállalat értéke így kizárólag abban a készpénzáramlásban rejlik, amelyet a jövőbeli működéssel majdan megtermel. Emiatt lehetetlen objektív minimum- árat szabni, minden csak azon múlik, kinek a kezébe kerül a kormánykerék. Az ajánlati árak mögött ezért döntően egyedi feltételezések húzódnak meg: a többet kínáló úgy számolt, másoknál nagyobb forgalmat képes generálni, vagy ugyanakkora bevételből - jobb hatékonysága révén - több, a cég további működtetéséhez nem szükséges "szabad" készpénzt képes kitermelni.
A váratlanul magas ajánlati ársáv természetesen azért is kialakulhatott, mert - a jelentkezők előzetes nyomásának engedve - az ÁPV Rt. végül 75 éves koncessziót tesz lehetővé. A hosszabb táv eleve távol tarthatja a gyors megtérülésben reménykedő pénzügyi befektetőket, másrészt a szakmai jelölteknek is vonzó, hiszen 5-10 év alatt végrehajtott fejlesztéseik gyümölcsét még évtizedekig élvezhetik. A cég és a hozzá tartozó ingatlanok értékét tovább növeli, hogy Ferihegy térségünkben földrajzilag a legjobb helyen található, már most két, jól elhelyezkedő kifutópályája van, így 20-30 éven belül nincs szükség egy harmadik kialakítására.
Az üzemeltető bevételei alapvetően három forrásból származnak: utas- és áruforgalom, valamint bérleti díjak (üzletek, éttermek, irodák). Míg a különféle kereskedelmi díjak tavaly a bevétel 24 százalékát hozták, a 60 százalékot kitevő légiforgalmi tevékenység döntően az utasforgalomnak köszönhető. A diszkont-légitársaságok előretörését látva nem nehéz megjósolni, hogy igazi növekedést ezután sem az árumozgatástól lehet várni. Igaz, ez is nőhet, hiszen ha az új tulajdonos valóban megvalósítja az ígért fejlesztéseket, akkor már 2015 előtt működnie kell a tervezett kargóközpontnak.
A pályázók a számok alapján arra alapoznak, hogy a repülőtéren működő cégek a mostaninál is több utast szolgálnak ki, még jobb minőségben. A bevétel növekedése így a következő években akár 10-20 százalék is lehet. Ezen belül a repüléssel nem közvetlenül öszszefüggő bevétel aránya már középtávon túlsúlyba kerülhet.
A pályázók üzleti tervének másik kényes pontja a hatékonyság. A BA Rt. forgalom alapú tavalyi hatékonyságmutatói a német Fraporthoz hasonlóak, de a brit BAA adatainál gyengébbek voltak. Ha az ilyen tranzakcióknál a várható pénzáramlás diszkontálása mellett a leggyakrabban alkalmazott szorzószámos módszert vesszük alapul, az adódik, hogy az ajánlattevők hosszú távon az elvárt hozam és a profit növekedési üteme között igen szerény különbséggel kalkuláltak.
A 3-6 százalékpontos eltérés két tényezőre vezethető vissza: a kérők az elemzők és az ÁPV előzetes várakozásainál nagyobb növekedést és kisebb kockázatot,valamint hozamelvárást feltételeznek. Ez arra utal, hogy a különféle politikai viharok ellenére a befektetők szemében egyre biztonságosabb a magyar piac.
A tervezett növekedés eléréséhez ugyanakkor komoly beruházásokra, így tőkebevonásra lehet szükség. Ez az egyik fő indok, amiért a kormányzat a privatizációt kezdeményezte. Bármennyire jól hangzik ugyanis, hogy a BA Rt. már most nyereséges (ami önmagában nem lehet érv a privatizáció ellen), fejlesztések nélkül nem lesz forgalombővülés. A Repülőterek Nemzetközi Tanácsának (ACI) vezérigazgatója, Robert J. Aaronson tegnap lapunknak adott nyilatkozatában emlékeztetett: 2005-2020 között a mostani 3,9 milliárdról 7,4 milliárd főre növekszik a globális utasforgalom, s ezt csak akkor lehet kezelni, ha az egész szakma a kormányokkal karöltve dolgozik a légikikötők gyors bővítéséért.
Ferihegyen már most szűkös a kapacitás, noha csütörtöktől hivatalosan is átadják a felújított 1-es csarnokot, s ugyan már két éve gőzerővel kellene dolgozni a 2/C objektumon, ez a munka az új tulajdonosra marad. Minthogy vállait nyomja majd az is, mikor és milyen gyorsan hozza tető alá a kargóközpontot, a két működő terminál előtti területre tervezett hotelt és irodakomplexumot, s kiharcolja végre, hogy a reptérnek normális közúti és vasúti összeköttetése legyen a belvárossal.
