Tőzsdére vinnék 2007-ben a céget
Az ÁAK jelenleg mintegy 600 kilométeres sztrádahálózatot üzemeltet. Ezen jelentős felújítási munkákat kell végezni, ezekre az idén kilencmilliárd forintot költöttek. A sztrádahálózat üzemeltetését, fenntartását, valamint a díjszedést 2005 végéig a matricabevételekből fedezte a cég, méghozzá úgy, hogy már négy éve semmiféle támogatást nem kap a büdzséből (miközben még most is a teljes hálózat több mint 30 százaléka díjmentes, azaz ott nem szedhetnek díjat, de üzemeltetniük kell).
A matricadíj – amely várhatóan az idén is eléri a tervezett 30,5 milliárd forintot – az elmúlt év végéig a társaságnál maradt, 2006-tól azonban a költségvetés részét képező útpénztárba került, és onnan kapnak vissza belőle – az érvényes szerződések alapján.
Az ÁAK jelenleg érvényes üzemeltetési és fenntartási szerződésével két probléma is van. Az egyik az, hogy csupán az – NA (Nemzeti Autópálya) Zrt. finanszírozásában korábban épült – úgynevezett nem programutakra érvényes, így a jelen állapot szerint az ÁAK-nak senki nem fizeti ki a programutak 2006-os üzemeltetését. Azért, hogy ugyanez a probléma 2007-ben ne forduljon elő, jövőre egyesíteni kell a program- és a nem programutakat. A másik probléma, hogy a szerződés csak a jövő év végéig szól, ezért a kialakuló teljes állami sztrádahálózatra kell megkötni a hosszú távú üzemeltetési szerződést – ez lehet ugyanis alapja az ÁAK jövőre esedékes privatizációjának. A szerződésnél a koncessziós időszakok (20, 25, illetve 30 év) jöhetnek szóba, mivel aki privatizálni akarja a társaságot, annak is ennyi idő kell a megtérüléshez. A korábban tervezett kötvénykibocsátásnak a 75 éves rendelkezésre állási szerződés lett volna a fedezete – emlékeztetett Nagy Attila.
Az ÁAK minden téren piaci alapú szerződésre törekszik az állam nevében eljáró Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatósággal. Így lehetett mára a társaság működését teljesen függetlenné tenni a matricabevételektől és a költségvetés mindenkori helyzetétől. Ezt a pozíciót a jövőben is szeretnék megtartani.
A társaság vonzóvá tételéhez a vezérigazgató szükségesnek nevezte a díjszedésről szóló – az év végéig hatályos – szerződés meghosszabbítását is, ellenkező esetben ugyanis nem lesz forrás a díjszedési tevékenység finanszírozására. Ez a tevékenység ugyanis a társaság második „lába”. Az új matricamegállapodás maximum arra az időszakra szólna, amíg matricás rendszer van Magyarországon, azaz 2011-ig. Addig – a tervek szerint – a jelenlegi útdíjrendszert 2008-tól kezdve fokozatosan váltja fel a használatarányos fizetést lehető tevő elektronikus díjrendszer. A díjszedés miatt is vonzó lehet az ÁAK, hiszen Európában egyedülálló módon Magyarországon a matricás rendszer ellenőrzése rendszámbázisú. Emiatt ugyanis sok infrastrukturális lépést megtettek már, ez később a használattal arányos díjszedésben besegíthet. A pálya mentén ott vannak az optikai kábelek, a kamerák, az ügyfélszolgálatok, a call center és a disztribúció.
Aki a társaságban szakmailag résztulajdonos lehet, az az éves fenntartási munkák felett is diszponálhat, ez pedig növelheti a kapacitáskihasználtságukat. Ezért mindenkinek, aki érdekelt az útépítésben, izgalmas lehet egy privatizált ÁAK-ban lévő tulajdonrész – mondja a vezérigazgató.
Nem lehet azonban úgy eladni a társaságot, hogy adósságai vannak, és „meztelen a király” – fogalmaz Nagy Attila. Mint ismert, a kötvénykibocsátás meghiúsulása miatt az abból finanszírozni tervezett beruházásokra – az úgynevezett programutak építésére – az idén eddig 90 milliárd forint hitelt vettek fel kereskedelmi bankoktól és 45 milliárdot az Magyar Fejlesztési Banktól. Várhatóan még további hitelfelvételre is szükség lesz az idén. Ezektől a kölcsönöktől az év végéig teljes egészében megszabadulnak, az ÁAK pedig visszaáll az eredeti tevékenységére, miszerint ismét csak üzemeltet és díjat szed, a beruházások finanszírozása pedig – a vonatkozó törvény módosításával – a társaságtól ismét az NA Zrt.-hez kerül. Nagy Attila kitért arra, hogy az M5-ös és az M6-os koncessziós autópályát is refinanszírozták a bankok, ez azt bizonyítja, hogy a pénzpiac lát fantáziát a hosszú távú szerződéssel rendelkező autópálya-üzemeltető cégekben Magyarországon.
Versenyben vannak az idővel, de ha a hosszú távú üzemeltetési szerződést vagy a koncessziót húsvétig megoldják, akkor a jövő év végéig keresztülvihető a privatizáció is – erősítette meg korábbi információinkat a vezérigazgató. Hangsúlyozta, hogy ebben elszánt a tulajdonos, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium.
A magánosítás mikéntjéről egyelőre megoszlanak a kormányon belüli álláspontok. Terítéken van a tőzsdei privatizáció mellett egy lehetséges szakmai befektetőnek történő tulajdonrész-eladás is, de a privatizáció melletti elkötelezettség már törvényi szintre emelkedett.
Sok azonban még a nyitott kérdés. Egyebek között nem dőlt el, hogy a privatizációt hosszú távú üzemeltetési szerződéssel tegyék, vagy előbb koncessziós társasággá alakulnak – ez utóbbi lehetőségét még jogászok vizsgálják.
Az ÁAK szeretne indulni az elektronikus díjrendszer megvalósítására rövidesen kiírandó pályázaton – árulta el a szakember. Ezt másokkal közösen képzelik el, és erre már jelentkezők is vannak. Neveket azonban ezúttal sem mondott, csak azt, hogy érthetően vonzó partner a társaság. Aki ugyanis nem velük pályázik, annak ki kell építenie egy olyan infrastruktúrát, amit az állam már velük kiépíttetett, és az államnak is olcsóbb, ha a meglévőt használja ki. A majdani befektetőnek – és így a tőzsdei bevezetéskor – pedig nem mindegy, hogy a társaság csatlakozott-e vagy sem az elektronikus díjrendszerhez, hiszen ennek is függvénye a hosszú távú szerződés fejében kalkulálható fix hozam.
Az M5-ös autópályát üzemeltető Alföldi Koncessziós Autópálya (AKA) Zrt.-ben szerzett 40 százalékos tulajdonrész sorsáról is kellene döntenie az államnak 2007 első negyedévében – tudtuk meg. A költségvetésnek állandóan bevételre van szüksége, itt az a dilemma, hogy gyorsan kevesebbet biztosan vagy lassabban esetleg többet, de nagyobb kockázattal. Mindenesetre tavaly decembertől él az ÁAK Zrt. opciós joga az AKA maradék 60 százalékának megvásárlására, relatíve jó feltételekkel. Az állam kompetenciája eldönteni, hogy ki akar-e szállni az AKA-ból, és ha igen, melyik a jobb: eladja a kisebbségi pakettet, vagy megveszi a többségit, és a száz százalékot adja el.
Nagy Attila elárulta, kénytelenek voltak elfogadni, hogy az állam 15 hónapnyi felkészülés után úgy döntött, mégsem bocsát ki az ÁAK kötvényt. Ugyanakkor – figyelembe véve a tőzsdei privatizációs terveket – kifejezetten hasznosnak tartja a kötvénykibocsátási előkészületeket, mivel emiatt a céget teljesen átvilágították és áramvonalasították. Így gyakorlatilag mára már tőzsdeképes céggé vált az Állami Autópálya Kezelő Zrt.
Az ÁAK és jogelődjeinek eddigi vezetői
Márfai Mária (2000. május 2-tól augusztus 29-ig)Répássy Attila (2000. augusztus 30-tól 2002. július 13-ig)
Bitvai Miklós (2002 augusztusától 2003. június 26-ig)
Tímár József (2003. június 27-től 2004. december 31-ig)
Nagy Attila (2005. január 1-jétől)
Répássy Attila (2000. augusztus 30-tól 2002. július 13-ig)
Bitvai Miklós (2002 augusztusától 2003. június 26-ig)
Tímár József (2003. június 27-től 2004. december 31-ig)
Nagy Attila (2005. január 1-jétől) Nagy Attila (37 éves)
1991: Pollack Mihály Műszaki Főiskola, mélyépítő üzemmérnöki diploma
2001: Szent István Egyetem, Gazdaság- és Társadalomtudományi Kar, MBA vállalatgazdasági szakmérnöki diploma
Econovum Akadémia PhD (folyamatban)
1995-től: Parragh Rt. áruházvezető, majd kereskedelmi igazgató
2003-tól Állami Autópálya Kezelő Zrt. értékesítési és ellenőrzési igazgató, vezérigazgató-helyettes (2004. novembertől),
vezérigazgató (2005. januártól)
2004: A közlekedésért érdemérem
2006: Baross Gábor-díj -->
