Luxus vagy szükséglet?

KÖZLEKEDÉS. Az orosz milliárdosok a következő két évben várhatóan 2,5 milliárd dollárt költenek luxusrepülők vásárlására, háromszor annyit, mint az előző két évben. A 6–60 millió dollárba kerülő gépkategória „luxus” megnevezése sokak szerint csak annyiban helyes, hogy megvásárlásukat csak szűk réteg engedheti meg magának, s hogy a tulajdonosok egy része – főként az arab sejkek – fényűzésre, gazdagságuk fitogtatására használják arannyal bevont utasterű és a legdrágább divat szerint berendezett repülőiket.

Mások viszont a hasznosságot emelik ki. Erre utal a kategória elnevezése is, a business, vagy executive jet. „Van, akinek szüksége van a repülőre, és van, aki csak játéknak veszi” – csoportosítja a tulajdonosokat az orosz Rusztam Tariko, aki vodkaeladásokból gyűjtötte öszsze a Boeingjára valóját. Ő például – mint a Bloombergnek kifejtette – a világ egészében üzletelvén nem akarja annak kitenni magát, hogy kap-e jegyet egy menetrend szerinti járatra, vagy sem. Időt is meg akar spórolni és fontos számára a biztonság is.

Utóbbit alátámasztja Jevgenyij Bahtyin, az Oroszországi Üzleti Légiközlekedési Szövetség igazgatóhelyettese is: az orosz magángép-tulajdonosok az átlagosnál 20 százalékkal többet költenek gépvásárlásra, hogy járműveik a legújabb, a legfejlettebb és a legnagyobb biztonsági és belső kommunikációs berendezésekkel legyenek felszerelve. „A külsőségekben is igényesek, de ízlésesek és mértéktartók” – ezt már a Dassault oroszországi vezetője teszi hozzá.

Körülbelül háromszáz gazdag orosz magánszemélynek, illetve vállalatnak van luxusgépe, jövőre bő százzal többen lesznek. Kilétük hivatalosan nem ismert, de Jevgenyij Bahtyin szerint a 100 leggazdagabb orosz mindegyikének van magángépe vagy helikoptere, nem is egy. A Bloomberg gyűjtött néhány példát: a milliárdos-toplista élén álló Roman Abramovics, az angol Chelsea futballklub tulajdonosa magáncélra egy Boeing–767-est tart fenn, 2004-ben pedig saját rakétaelhárító rendszert is létrehozatott. Oleg Gyeripaszka, a második leggazdagabb – övé a világ legnagyobb alumíniumgyára –, egy Gulfstream V-össel jár, az olajiparban és távközlésben is érdekelt Vlagyimir Jevtusenkov egy Legacyval, Alekszej Miller, a világ legnagyobb gáztermelője, a Gazprom vezére pedig Falcon 900-assal.

Tulajdonképpen már nem nagy különbség százmillió vagy egymilliárd dollár tulajdonosának lenni Feliksz Lubasevszkij, az Integra olajmező szolgáltató cég vezérigazgatója szerint, aki vásárlási tanácsot is ad: negyvenmillióból már kijön egy Global Express, akinek meg kevesebb pénze van, kap gépet 6 millióért is. (A Business Jet 3 ára azonban 62,5 millió dollár.)

Negyven- vagy akár hatvanmillió dollárja van pár tucat honfitársunknak is a gazdagokról szóló listák szerint. Persze e vagyonok meghatározó hányada befektetésekben van, dolgozik, s csak kis hányaduk költhető repülőgép-vásárlásra. Mindazonáltal a forgalomban lévő mintegy 800 magánrepülőből néhány az igazi business jetek alsó kategóriájába tartozik. A hazai tulajdonosok is alapvetően munkaeszköznek használják a repülőket, még Lipp László atya is, aki keresztelni-esketni száguld az AN–2-esén.

Lejjebb lépve a business jetek szintjéről, Magyarországon sem luxus – de a többség számára továbbra sem elérhető – kisrepülőt birtokolni, használni. A legegyszerűbb motorosok 10-15 millió forintba kerülnek, könnyen találunk eladó használt gépeket is. Aki megengedhet magának egy drágább autót, annak belefér a repülő is. A vásárlóerőt jól szemlélteti a Takarékbank múlt évi prezentációja, amely szerint az országban 40-50 ezer lakosnak van 20–100 millió forintja, 1500-2500-nak pedig 100 millió–egymilliárd. 2005-ben Magyarországon több mint 500 luxusautó kelt el.

A Jetfly magazin szerint a legkeresettebb hazai kisrepülőtípusok a Cessnák, a PG8C, a Piper és az AN–2-es. Kis Cessna 3–30 millió forint között kapható, felszereltségtől, kortól, állapottól függően, Sk–61 Scottish Bulldog pedig 14–80 millió forintért. A hazai felső kategória a dízeles Diamond DA40/DA42 Twin Star, ebből az egymotoros 45-55 millióba, a kétmotoros 120 millióba kerül, áfa nélkül.

Szerteágazó üzlet épült rá Magyarországon is a repülni vágyók kiszolgálására. Több helyen folyik szuperkönnyű kisrepülőgyártás, a 2005-re megadott 1,4 milliárd forintos KSH-adat azonban bővebb termékkörre, a repülőgép- és űrjárműgyártásra vonatkozik. A hazai igényeket alapvetően az importőrök elégítik ki, illetve a tulajdonosok egymás között adják-veszik a használt járműveket.

Sok helyen megtanulhatunk repülőt vezetni, a hirdetések alapján átlag kétmillió forintból szerezhetünk magán-pilótajogosítványt (PPL, Private Pilot License). E képzést évente 150-200-an engedik meg maguknak, a pilótajogosítvánnyal rendelkezők száma évente körülbelül 10 százalékkal nő. Bérléssel viszont megspórolható a repülőgép-vásárlás, sőt a vezetés is: óránként néhány tízezerért van repülő pilótával, vagy a nélkül, de felfogadhatunk külön pilótát is. A hangárbérlés éves díja százezrekben mérhető, értelemszerűen Budapesten a legdrágább, tőle távolodva egyre olcsóbb. Bőséges a kínálat gépeink karbantartására, szervizére is, sőt biztosítás is köthető rájuk. VG

A növekvő forgalom miatt, továbbá biztonsági és környezetvédelmi megfontolásból májustól az érintett minisztériumok szigorítottak a légtérhasználaton.

Új légtereket jelöltek ki, párat megszüntettek, és az eddiginél nagyobb magasságban minimalizálták a hajtóműves légi járművek és hőlégballonosok repülési magasságát.

Létrejött három időszakosan korlátozott légtér is az új típusú harci gépek és az azokhoz kapcsolódó repülési feladatok miatt.

A növekvő forgalom miatt, továbbá biztonsági és környezetvédelmi megfontolásból májustól az érintett minisztériumok szigorítottak a légtérhasználaton.

Új légtereket jelöltek ki, párat megszüntettek, és az eddiginél nagyobb magasságban minimalizálták a hajtóműves légi járművek és hőlégballonosok repülési magasságát.

Létrejött három időszakosan korlátozott légtér is az új típusú harci gépek és az azokhoz kapcsolódó repülési feladatok miatt.-->