Magyarok a listák élén
A közúti közlekedés részaránya a közlekedési munkamegosztásban Magyarországon már hosszú távon folyamatos növekedést mutat, és ez a tendencia érvényesül az utóbbi években is. Az alágazat szállítási teljesítményének aránya az áruszállításban 2002–2006 között 55,3 százalékról 63,5-re nőtt. Jelentősen magasabb a növekedés mértéke a nemzetközi szállításokban. A KSH adatai szerint az idei év első felében is folytatódott a trend, a nemzetközi közúti áruszállítás árutonna-kilométerben harmadával múlta felül az előző év azonos időszakának értékét.
A nemzetközi árufuvarozásban a magyarok versenyképessége tartható – derül ki az általunk megkérdezett szakemberek válaszaiból, és ezt támasztják alá az újabb adatok is. A teljesítmény további növelése azonban sokban függ az ágazat munkájának kormányzati szintű elismerésétől és megbecsülésétől.
Vélemény
Dittel GáborA NiT Hungary ügyvezető főtitkára
A kiugróan magas növekedés mögött egyrészt a viszonylag alacsony fuvardíjak állnak, amelyhez megbízhatóság párosul, és ez új piacokat biztosított a nemzetközi fuvarozásban érdekelt hazai közúti szolgáltató vállalkozásoknak az EU15 országaiban. Másrészt a 2004 előtti korlátozás miatt nálunk volt a legnagyobb kapacitásbővülés, harmadsorban sok tehergépjárművet helyeztek ki a jól szervezett uniós piacra. A csatlakozás hatására az új tagországok közül Lengyelországban fejlődött a leglátványosabban a közúti közlekedési alágazat. Ennek egyik oka, hogy európai összehasonlításban ott alacsonyabbak az állami elvonások (adó, társadalombiztosítás, egyebek), ezért a fuvardíjak is mérsékeltek, ez pedig rendkívül vonzóvá teszi a közutakon való szállítást. A lengyelek lettek a harmadik országban regisztrált gépjármű által végzett nemzetközi közúti szállítás, az úgynevezett harmadik országos fuvarozás nyertesei. Az ottani fuvarozók 2005-ben több mint 10 milliárd árutonna-kilométert tettek meg, ezzel uniós szinten az élre ugrottak a harmadik országos áruszállításban. A kabotázsban (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) viszont a korábbi uniós tagállamok fuvarosai a legaktívabbak, az európai kabotázstortából ők hasítják ki a legnagyobb szeletet.
Karmazin György
A BI-KA Bt. üzletvezetője
A nemzetközi árufuvarozásban a magyarok versenyképessége tartható, bár az elmúlt időszakban a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejét szabályozó egyezmény szigorításai jelentősen korlátozzák és lassítják az árufuvarozási tevékenységet hazai és nemzetközi szinten. Ez több tényezőnek is köszönhető. Elsősorban a vezetési, illetve pihenőidőre vonatkozó előírásnak, miszerint a heti vezetési idő nem haladhatja meg az 56 órát, kéthetenként a 90 órát, illetve a heti pihenők közt nem telhet el 6x24 óránál több, így a 12 egymást követő napi vezetés lehetősége megszűnt. A vezetési idő csökkenése, valamint a pihenőidő növelése miatt a rendelkezésünkre álló gépjárművezetők kevesebb kilométert tudnak megtenni, s ez a cégek teljesítménycsökkenését vonja maga után. A nemzetközi árufuvarozásban a másik problémát a képzett hazai gépjárművezetők hiánya okozza. Erre megoldást a megfelelő gépjárművezető-képzés jelenthetné, de ez a mostani feltételek mellett jelentős díjnövekedést eredményezne a vállalkozások számára. Úgy gondolom az, hogy a magyarok a nemzetközi fuvarozásban összteljesítmény-növekedést tekintve az első helyen állnak annak köszönhető, hogy a megváltozott vevői elvárásoknak a hazai vállalkozások rugalmasságuknál fogva jobban meg tudtak felelni, mint más nemzetek vállalkozásai.
Krausz Péter
A Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió (IRU – Genf) árufuvarozási tanácsának titkára
A szektor nemzetközi teljesítményének kimagasló növekedése alapvetően a magyar külkereskedelem bővülésének tudható be. Az export és az import is évek óta két számjegyű növekedést mutat. Szerepet játszott, hogy a csatlakozással megszűntek a tevékenységet korlátozó adminisztratív megszorítások (engedélykontingensek). Fuvarozóink remekül kihasználták, hogy 2004 óta szabadon vehetnek részt két másik EU-tagország közti fuvarozásokban is. A tavalyi teljesítményadatok – amelyek mintegy 50 százalékkal múlták felül a tavalyelőttieket – a tendenciák változatlanságát támasztják alá. A teljesítmények további dinamikáját adhatja, hogy fuvarozóink 2009-től szabadon részesedhetnek a kabotázsban is. Ugyanakkor várhatóan erősödik az idén csatlakozott tagországok – különösen Bulgária – fuvarozóinak konkurenciája. Magyarország kedvező földrajzi helyzete azonban ennek határt szabhat. A leglényegesebb azonban, hogy megmarad-e a kedvezően alakuló gazdasági helyzet a nagy EU-országokban, és ehhez jól tud-e illeszkedni a magyar gazdaság. Ha igen, akkor csak az a „gondja” marad a magyar fuvarozóknak, hogy hogyan feleljenek meg járműkapacitással, jól képzett gépkocsivezetőkkel és korszerű logisztikai megoldásokkal a kereskedelem növekvő mennyiségi és minőségi igényeinek.
Wáberer György
A Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója
Az egykori Hungarocamion révén Magyarország már a rendszerváltás előtt is komoly szerepet töltött be a nemzetközi fuvarozási piacon, noha akkoriban leginkább az oda-vissza utak jellemezték a fuvarszervezést. Ezzel szemben a Waberer’s International Zrt. már hazánk uniós csatlakozása előtt is az úgynevezett harmadik országos fuvarokban vállalt egyre növekvő szerepet, azaz az exportba induló kamionok a fuvarfeladat teljesítése után nem térnek vissza egyből, hanem voltaképpen körfuvart teljesítenek Európa országaiban. Ezzel sikerült erőteljesen növelni az autók kihasználtságát, futásteljesítményét és a megtett kilométerek számát. Nemcsak mi, hanem a nagyobb fuvarozók is igyekeznek ilyen módon szervezni fuvarfeladataikat. Magyarország a tranzitútvonalak metszéspontjában fekszik, ha élünk ezzel a lehetőséggel, akkor valóban Európa fuvarozói lehetünk. Ráadásul ez a kedvező helyzet megteremti a komplex logisztikai ágazat fejlődését is. A teljesítmény további növelése azonban sokban függ az ágazat munkájának kormányzati szintű elismerésétől és megbecsülésétől. A fuvarozói társadalom ahhoz a ponthoz ért, amelynél tovább – önerőből – csak akkor tud fejlődni, ha ehhez a kormányzat fenntartja a versenyképesség feltételeit, azaz különböző kedvezményekkel segíti a hazai fuvarozók munkáját.
A NiT Hungary ügyvezető főtitkára
A kiugróan magas növekedés mögött egyrészt a viszonylag alacsony fuvardíjak állnak, amelyhez megbízhatóság párosul, és ez új piacokat biztosított a nemzetközi fuvarozásban érdekelt hazai közúti szolgáltató vállalkozásoknak az EU15 országaiban. Másrészt a 2004 előtti korlátozás miatt nálunk volt a legnagyobb kapacitásbővülés, harmadsorban sok tehergépjárművet helyeztek ki a jól szervezett uniós piacra. A csatlakozás hatására az új tagországok közül Lengyelországban fejlődött a leglátványosabban a közúti közlekedési alágazat. Ennek egyik oka, hogy európai összehasonlításban ott alacsonyabbak az állami elvonások (adó, társadalombiztosítás, egyebek), ezért a fuvardíjak is mérsékeltek, ez pedig rendkívül vonzóvá teszi a közutakon való szállítást. A lengyelek lettek a harmadik országban regisztrált gépjármű által végzett nemzetközi közúti szállítás, az úgynevezett harmadik országos fuvarozás nyertesei. Az ottani fuvarozók 2005-ben több mint 10 milliárd árutonna-kilométert tettek meg, ezzel uniós szinten az élre ugrottak a harmadik országos áruszállításban. A kabotázsban (nem honos fuvarozók által végzett belföldi szállítási tevékenység) viszont a korábbi uniós tagállamok fuvarosai a legaktívabbak, az európai kabotázstortából ők hasítják ki a legnagyobb szeletet.
Karmazin György
A BI-KA Bt. üzletvezetője
A nemzetközi árufuvarozásban a magyarok versenyképessége tartható, bár az elmúlt időszakban a gépjárművezetők vezetési és pihenőidejét szabályozó egyezmény szigorításai jelentősen korlátozzák és lassítják az árufuvarozási tevékenységet hazai és nemzetközi szinten. Ez több tényezőnek is köszönhető. Elsősorban a vezetési, illetve pihenőidőre vonatkozó előírásnak, miszerint a heti vezetési idő nem haladhatja meg az 56 órát, kéthetenként a 90 órát, illetve a heti pihenők közt nem telhet el 6x24 óránál több, így a 12 egymást követő napi vezetés lehetősége megszűnt. A vezetési idő csökkenése, valamint a pihenőidő növelése miatt a rendelkezésünkre álló gépjárművezetők kevesebb kilométert tudnak megtenni, s ez a cégek teljesítménycsökkenését vonja maga után. A nemzetközi árufuvarozásban a másik problémát a képzett hazai gépjárművezetők hiánya okozza. Erre megoldást a megfelelő gépjárművezető-képzés jelenthetné, de ez a mostani feltételek mellett jelentős díjnövekedést eredményezne a vállalkozások számára. Úgy gondolom az, hogy a magyarok a nemzetközi fuvarozásban összteljesítmény-növekedést tekintve az első helyen állnak annak köszönhető, hogy a megváltozott vevői elvárásoknak a hazai vállalkozások rugalmasságuknál fogva jobban meg tudtak felelni, mint más nemzetek vállalkozásai.
Krausz Péter
A Nemzetközi Közúti Fuvarozási Unió (IRU – Genf) árufuvarozási tanácsának titkára
A szektor nemzetközi teljesítményének kimagasló növekedése alapvetően a magyar külkereskedelem bővülésének tudható be. Az export és az import is évek óta két számjegyű növekedést mutat. Szerepet játszott, hogy a csatlakozással megszűntek a tevékenységet korlátozó adminisztratív megszorítások (engedélykontingensek). Fuvarozóink remekül kihasználták, hogy 2004 óta szabadon vehetnek részt két másik EU-tagország közti fuvarozásokban is. A tavalyi teljesítményadatok – amelyek mintegy 50 százalékkal múlták felül a tavalyelőttieket – a tendenciák változatlanságát támasztják alá. A teljesítmények további dinamikáját adhatja, hogy fuvarozóink 2009-től szabadon részesedhetnek a kabotázsban is. Ugyanakkor várhatóan erősödik az idén csatlakozott tagországok – különösen Bulgária – fuvarozóinak konkurenciája. Magyarország kedvező földrajzi helyzete azonban ennek határt szabhat. A leglényegesebb azonban, hogy megmarad-e a kedvezően alakuló gazdasági helyzet a nagy EU-országokban, és ehhez jól tud-e illeszkedni a magyar gazdaság. Ha igen, akkor csak az a „gondja” marad a magyar fuvarozóknak, hogy hogyan feleljenek meg járműkapacitással, jól képzett gépkocsivezetőkkel és korszerű logisztikai megoldásokkal a kereskedelem növekvő mennyiségi és minőségi igényeinek.
Wáberer György
A Waberer’s International Zrt. elnök-vezérigazgatója
Az egykori Hungarocamion révén Magyarország már a rendszerváltás előtt is komoly szerepet töltött be a nemzetközi fuvarozási piacon, noha akkoriban leginkább az oda-vissza utak jellemezték a fuvarszervezést. Ezzel szemben a Waberer’s International Zrt. már hazánk uniós csatlakozása előtt is az úgynevezett harmadik országos fuvarokban vállalt egyre növekvő szerepet, azaz az exportba induló kamionok a fuvarfeladat teljesítése után nem térnek vissza egyből, hanem voltaképpen körfuvart teljesítenek Európa országaiban. Ezzel sikerült erőteljesen növelni az autók kihasználtságát, futásteljesítményét és a megtett kilométerek számát. Nemcsak mi, hanem a nagyobb fuvarozók is igyekeznek ilyen módon szervezni fuvarfeladataikat. Magyarország a tranzitútvonalak metszéspontjában fekszik, ha élünk ezzel a lehetőséggel, akkor valóban Európa fuvarozói lehetünk. Ráadásul ez a kedvező helyzet megteremti a komplex logisztikai ágazat fejlődését is. A teljesítmény további növelése azonban sokban függ az ágazat munkájának kormányzati szintű elismerésétől és megbecsülésétől. A fuvarozói társadalom ahhoz a ponthoz ért, amelynél tovább – önerőből – csak akkor tud fejlődni, ha ehhez a kormányzat fenntartja a versenyképesség feltételeit, azaz különböző kedvezményekkel segíti a hazai fuvarozók munkáját.
-->
