Hegymenetben a teherautó-piac
Április végéig még a tavalyi 1280-nál is több, összesen 1494 kamiont adtak át a kereskedők a megrendelőknek. Ha pedig a 3,5 tonna össztömegnél nagyobb járműkategóriákat tekintjük, mindegyik forgalma nőtt, csupán a buszok értékesítése esett vissza a tavalyi négyhavi 92-ről 25-re. Ez az értékesítési hullámhegy azonban nincs összefüggésben a gázolaj árával, vagy egyéb, a fuvarozó vállalatok működését befolyásoló hatással, mert az idén forgalomba kerülő teherkocsik szinte mindegyikét tavaly rendelték meg.
Tavaly és tavalyelőtt nagyon erős volt a rendelésállomány, ezért az elmúlt évben előfordult, hogy csak egyéves szállítási határidővel vállalta a gyár a szállítást – így tájékoztatta lapunkat a DAF- és az MAN-képviselet. Ezért az idén valószínűleg nem adnak át kevesebb teherkocsit, mint az elmúlt évben, ám a fuvarozókkal folyó tárgyalások alapján a szakma úgy látja: jövőre hullámvölgybe kerülhet a piac. Minden évben arra számítunk 2004 óta, hogy a következő évben már tényleg csökken a 10 tonnánál nagyobb össztömegű teherjárművek forgalma. De mindeddig éppen az ellenkezője történt – mondta Győző Gábor, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének főtitkára. Míg 2005-ben az építőipari nehéz gépjárművek vezették a piacot, az elmúlt két évben a távolsági nyerges vontatók a legkapósabbak, és ahogy kontinensszerte minden márkánál, nőtt a rendelésállomány, egyre hosszabbá váltak a szállítási határidők. Ha viszont abból indulunk ki, hogy várhatóan erősödik majd a magyar s főleg az uniós gazdaság, s növekszik a szállítói igény, az sem kizárt, hogy a jövő évben még nem szűkül jelentősen a kamionpiac – foglalta össze Győző Gábor.
Pais József, a DAF kamionokat importáló Hungarotruck ügyvezetője ugyanakkor úgy véli, roszszak a kilátások, hiszen nem lehet tudni, a fuvarozók milyen mértékben tudják megrendelőikre hárítani az üzemanyagköltség növekedését. Az idei tárgyalások alapján már látható, hogy a flották cseréjét sokkal megfontoltabban intézik a cégek. Most már nem a teljes állományt kívánják lecserélni, hanem kiválogatják belőle azokat a járműveket, amelyekkel még egy darabig lehet dolgozni. Az utóbbi 2-3 hónapban ugyanakkor egyre nagyobb az érdeklődés a társaság biodízel-kamionja iránt. Mint Pais József elmondta, korábban az is ösztönözte a flották cseréjét, hogy a magyar használt kamionokat felvásárolták az ukrán, román, bolgár és orosz cégek, s ez magasan tartotta a használt járművek árát. Ez ugyanakkor ösztönzőleg hatott a flottacserékre is, hiszen a vállalatok jó árat kaptak a régi vontatókért. Mára azonban a kereslet csökkent, esett a használt járművek ára, és körültekintőbben tervezik a járműállomány frissítését a fuvarozók.
A Renault Trucks Hungária marketingvezetője, Gallatz Zoltán ehhez hozzáteszi, hogy a lízingcégek is óvatosabbak a hitelek elbírálása során. És mivel a fuvarozó vállalatok a lízingdíjjal nem maradhatnak el, tankolni pedig muszáj, úgy spórolnak, hogy ritkábban viszik szervizbe a járműveket. Különösen a kis- és középvállalkozások kerültek veszélyes helyzetbe. A tavaly a 15 tonnásnál nagyobb szegmensben ezernél több járművet eladott, s ezzel piaci rekordot döntött MAN regionális értékesítési vezetője, Orbók András azt is elmondta, hogy a márkát még nem érte el a rendelés-visszamondási hullám, de várhatóan ez náluk is bekövetkezik majd.
A szállítási igény növekedése mellett is minden a fuvarozó vállalatok ellen dolgozik – mondja Székely Zsolt, a több mint 200 járművel dolgozó Révész csoport vezérigazgatója. Az uniós csatlakozást követően új vállalkozások tucatjai léptek a nemzetközi piacra, s ez lenyomta a tarifákat, a gázolaj ára az egekben, és egyre több helyen kell úthasználati díjat fizetni. Emellett – ami egész Európában gondot okoz, még ha nem is beszélnek róla – a digitális tachográf bevezetése miatt csökkent a járművek kihasználtsága. A digitális tachográf nagyon nehezen manipulálható, így több járműre és több sofőrre lett szükség, s ez is növelte a vállalkozások terheit.
