BUX 41,906.58
+1.60%
BUMIX 3,960.45
+0.94%
CETOP20 1,960.74
+2.16%
OTP 10,580
+0.71%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
-5.33%
+2.90%
-0.20%
ZWACK 17,500
+1.74%
0.00%
ANY 1,640
+0.31%
RABA 1,165
+0.87%
0.00%
-0.49%
+1.89%
+0.46%
OPUS 193.2
-0.21%
-7.36%
+2.00%
0.00%
+4.39%
OTT1 149.2
0.00%
-1.99%
MOL 2,834
+1.21%
0.00%
ALTEO 2,390
+1.70%
+1.85%
+1.22%
EHEP 1,645
+2.81%
+1.43%
+1.67%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
-1.72%
+8.53%
0.00%
SunDell 42,000
+5.53%
-2.33%
+2.65%
-4.40%
0.00%
+1.89%
+10.89%
GOPD 9,020
-27.84%
OXOTH 3,700
-2.37%
0.00%
NAP 1,226
+0.66%
-12.34%
0.00%
Forrás
RND Solutions
Cégvilág

Nyerésben az elektromos autó, háttérbe szorulhatnak a hibridek

Háttérbe szorulhat az elektromos- és hibrid autókkal szemben a hidrogénnel üzemelő járművek fejlesztése. Sokan jelzésértékűnek tekintik a BMW bejelentését, hogy beszünteti a hidrogénüzemű limuzinok fejlesztését, és inkább az elektromotorokra, illetve a hagyományos hajtóművek hatékonyságának növelésére kíván koncentrálni.

A bajor cég már a második a nagy német gyártók közül, miután a Volkswagen már korábban eldöntötte, hogy kiszáll a hidrogéntechnológiából. Az alternatív motorok terén úttörőnek számító Daimler ugyanakkor továbbra is kitart mellette.

A hajtásmódok közötti dilemma hátterében súlyos érvek és érdekek állnak. A hidrogénhajtás elterjedése esetén komoly infrastrukturális fejlesztésekre lenne szüksége az új üzemanyagtöltő állomások kiépítéséhez, amiben nem kisebb cégek érdekeltek, mint a Shell, a Total vagy az ipari gázok gyártásában világelső Linde.

A nagy olajkonszernek számára az elektromos autó győzelme nyilván nem lenne kívánatos, hiszen azok vagy otthon „vételeznének” áramot, vagy olyan töltőhelyeken, amelyeket az áramcégek, és nem ők üzemeltetnek.

A hidrogénhajtás elleni egyik fő érv egyébként éppen a kúthálózat kiépítésének költségessége, különös tekintettel arra, hogy a rendkívül robbanékony gáz biztonságos kezelése igen drága műszaki megoldásokat tesz szükségessé. Ez természetesen elsősorban a személyautókra vonatkozik, szemben például a buszflottákat üzemeltető városi közlekedési vállalaokkal, amelyek központilag is meg tudják oldani a hidrogéntöltést.

A másik súlyos problémát a motor előállításának jelenleg igen magas költsége jelenti. Bár a hidrogénhajtás pártolói szerint „soha nem volt még olyan közel a technológia” ahhoz, hogy piacképessé válhasson mint most, mégis sok a kételkedő hang. A Daimler 2015-ben tervezi piacra dobni első üzemanyagcellás modelljét, amelyért körülbelül 5 ezer euróval kell majd többet fizetni egy hagyományos típushoz képest. Az egyik súlyos ártételt az üzemanyagcellás motorba beépített nagy mennyiségű platina jelenti, amelynek ráadásul várhatóan megemelkedne a piaci árfolyama abban az esetben, ha a tömeggyártás miatt megugrana a drága nemesfém iránti kereslet.

Az is igaz ugyanakkor, hogy a platina-tényező az üzemanyagcellás modelleket érinti, de nem minden hidrogénhajtású járművet. Miközben ugyanis a Daimler – vagy a Honda – által alkalmazott technológia üzemanyagcellában elektromos energiát állít elő a hidrogén segítségével, a BMW robbanómotorban égeti el a gázt.

Az ellenérvek nem hiányoznak az elektromos- és a hibrid hajtással kapcsolatban sem. Miközben a töltőhálózat kiépítése jóval egyszerűbb lenne ebben az esetben, itt az áram tárolására szolgáló akkumulátorok jelentenek problémát. Egyrészt a mai típusok túlságosan nagy súlynövekedést okoznának, másrészt elhasználásuk után óriási mennyiségű hulladékot képeznének. A súlynövekedés problémáját egyébként jelenleg úgy próbálják meg áthidalni, hogy karbonszálas alkatrészekkel könnyítik az autókat.

Az elektromos autók kapcsán újabb nyitott kérdést jelent, hogy a felhasznált áram honnan származik. Környezetvédelmi szempontból ugyanis csak annak van értelme, ha az elektromosság megújuló forrásból származik, különben csupán az autóktól erőművekbe helyeznék át a szén-dioxid és egyéb káros anyagok kibocsátását. 

A BMW egyébként amellett, hogy 2014-ben piacra szeretne dobni egy elektromos típuscsaládot, a hagyományos motorokban rejlő hatékonyságnövelési potenciált is ki akarja aknázni. A müncheniek szerint az EU által 2015-től előírt átlagosan 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási plafon benzin- és dízelmotorokkal is megoldható, például ha a kocsi különböző elektromos rendszereit a fékezéskor keletkező hulladékenergiával működtetik. E megoldás kapcsán viszont ugyanaz a probléma merül fel, mint az alternatív motoroknál: sokkal drágább lesz.

A Honda a hidrogénre esküszik

A Daimler mellett a japán Honda számít az üzemanyag-cellás technológia másik nagy szószólójának. A konszern új vezetője, Takanobu Ito elsősorban kisebb súlyuk miatt tartja a hidrogénhajtású autókat az elektromosokkal szemben a jövő letéteményesének. A japán cég 2010-ben kisebb szériát tervez legyártani F-Cell típusnevű szériájából.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek