A terepjárók – úgy értem, az elsősorban mindennapos terephasználatra tervezett kocsik – általában nemigen dicsekedhetnek valami frenetikus menettulajdonsággal. A Mercedes azonban olyan öszvért hozott létre, amely mindenhol jól érzi magát. Például ezzel a kocsival csak a legnagyobb nehézségek árán lehet lassan menni. Olyan futóművet raktak a közúton gyakorlatilag sosem billenő test alá, hogy a városi ötven ácsorgásnak tűnik, úgyhogy az akarat teljes megfeszítésével kell a magasban tartani a jobb lábfejet. Félelmetes ez a futómű még az on-road kivitelben is, de az offroad-csomaggal már tényleg olyasmire képes, ami nem csupán az aszfalton, hanem komoly terepen is feladja a leckét a versenytársaknak.
Hogy ezt gyakorlatban is bebizonyítsa a gyár, ravaszul egy olyan pályát hozott létre egy kőbányában, ahol a legszélsőségesebb viszonyok várták az autókat. Ahol nem volt elég nagy a bucka, ott markolókkal mélyítettek gödröket átlós irányban, hogy a kocsinak hol valamelyik első, hol a hátsó kereke volt a levegőben, míg a mi úgy hulltunk előre-hátra, és verődtünk az ajtók között, mintha tájfunban hajóztunk volna. Még jó, hogy ott volt a kormány, legalább volt mibe kapaszkodni. Hogy nagyobb legyen a parádé, és pillanatig se unatkozzak, a mellettem ülő gyári instruktor néha rábökött a dőlésszögmérőre: ne vedd el a gázt, csak 40 fokra billentünk.
Jó, ha így kell, akkor nyomom én, senki se mondja, hogy elrontom a játékot. Igaz, végül is könnyű dolgom volt, hiszen az offroad csomaggal az alapmodell 20 centis hasmagasság helyett 285 millimétert is elérhettünk. Aztán következett a lejtmenetvezérlő tesztje. Ehhez azonban egy kellemes 80 százalékos lejtőt betonoztak a kőbányában, és ez a 80 százalék annyit jelent, hogy lábon (gyalog, talpon maradva) gyakorlatilag nem lehet lemenni. Még a szomszédos 60 százalékoson is csak a legnagyobb ügyeskedéssel sikerült.
Szóval ott állunk a 80 százalékos tetején, és ez a pribék itt mellettem azt mondja, most olyan lesz, mintha liftaknába néznénk, de ne izgulj, a kocsi tudja, mit kell csinálni. Azzal a lejtmenetvezérlőn beállította, hogy 2 kilométeres sebességgel engedjen bennünket a mélybe, én pedig bízva benne (mert amíg előre nem billentünk, a kocsi orrától nem láttam, hova is indulunk), gázt adtam. Ez után forró hála töltött el Neumann János és a számítógépek őt követő kifejlesztői iránt, ugyanis a több mint 2 tonnát olyan finoman engedte lefelé az elektronika, megfogva, finoman elengedve a kerekeket, ahogy éppen a pillanatnyi csúszás-blokkolás kívánta, hogy úgy éreztem: itt egy óvodás is le tud menni, ha képes egyenesben tartani a kormányt.
Ezután a szomszéd, 60 százalékos pálya következett – de fölfelé. És nem lendületből.Megállunk az emelkedő alján, nyomok egy kövér gázt, és úgy félúton érzem, hogy az automata felvált kettesbe! Ezt jelenti a 306 lóerő és a 370 newtonméteres forgatónyomaték.
Ahogy vége volt a játéknak, végre megnéztem az autót is. Az a vicc az új M-osztályban, hogy noha méretei sokkal nagyobbak mint a szokványos hétköznapi autóké, mégsem hat dömpernek. Pedig nem egy konkurens márka tervezői csapdába estek, és úgy rajzoltak hasonló nagyságú autót, hogy az elborzasztja az európai utcákhoz szokott embereket, akik azt mondják: az a kocsi Amerikába vagy Oroszországba (Ukrajnába) való.Ezzel szemben az új M osztály a maga 480 centis hosszával és – kiviteltől függően – 176-185 centis magasságával nem tűnik otrombának. Sőt: valahogy úgy sikerült az oldalán a párhuzamos vonalak meghúzása, valamint úgy rajzolták meg az orrát, hogy csak akkor látszik mekkora is a kocsi, ha melléállunk.
A nagyság kötelez, tehát a csomagtartó is jó nagy, 690 literes, ami nemigen jellemző a SUV-autókra, és az sem, hogy még hátul is kényelmes ülések várják az utasokat. A vezetőt pedig sok egyéb mellett azzal kényezteti a kocsi, hogy a sávelhagyásra a kormánykerék rezgetésével figyelmeztet, a külső tükrökben pedig a parkolást, illetve a sávváltást segítő sárga-piros fények villannak fel. A fordulókör-átmérő mindössze 11,8 méter, annak ellenére, hogy a tengelytáv 291 centi, s a kocsi alatt 17 illetve 18 hüvelykes kerekek vannak.
A dizájner-szélcsatornamérnök csapat együttműködésének eredményeként nem csupán szélzajmentes utazást biztosít az autó, hanem a karosszéria alaktényezője is mindössze 0,32, ami többnyire a kis szedánokra jellemző érték. A gyár arra különösen büszke, hogy a 250 BlueTec 4MATIC (2,1 liter, 204 lóerő) 28 százalékkal fogyaszt kevesebbet, mint az elődmodell, és kombinált átlagfogyasztása 6-6,5 liter között van. A sajtóanyag szerint az új benzines ugyancsak beéri negyedével kevesebb üzemanyaggal is. A nagyobbik, a 3 literes dízel, 258 lovas, a V-hatos, 3,5 literes benzinmotor pedig 306 lóerővel röpíti 7,6 másodperc alatt százra a 2,1 tonnás autót. A takarékosság a BlueTec dízel- és az új generációs BlueDIRECT benzinmotoroknak köszönhető, de sokat segít egyebek között a már-már alapkövetelménynek számító start-stop funkció, valamint a szintén friss fejlesztésű hétfokozatú 7G-tronic plus automata váltó. Egy autó fogyasztását természetesen a klímaberendezés is befolyásolja, így nem is csoda, hogy ezek fejlesztése is folytonos, és ebből is a "legzöldebb" került az ML osztályba.
[enews_gallery id='393042']
