Nagy durranás!

Sokkal felnőttesebb lett a Discovery Sport megjelenése az előd Freelanderhez képest, a lemezek alatt pedig egyenesen a Range Rover Evoque technikája rejtőzik. Egészen a B oszlopig egyforma a két szabadidő-autó váza, s hogy sokkal több legyen az utasok rendelkezésére álló tér, nyolc centit nyújtottak a tengelytávolságon.

A hasonló méretű vetélytársakhoz képest kifejezetten tágas az utastér az első két sorban, és a csomagtér méretére se nagyon lehet panasz. Ha megveszi az ember a 16 centis sínen tologatható hátsó padot, az öt ülőhely megtartása mellett tetőig pakolva 981 literes a raktér, bővítés után pedig 1698 liter áll rendelkezésre. Aki befizet a két hátsó pótülésre (ehhez rögtön adják a tologatható középső sort), annak le kell mondania a teljes értékű pótkerékről. A pakkok miatt még patakon átkelve sem kell aggódni, hiszen 60 centis a gázlómélység, miközben a raktérpadló 77,8 centis magasságban húzódik.

Az utastérrel kapcsolatos meglepetések a használat során jelentkeznek: maga a műszerfal klasszikus felépítésű, a középkonzolra csoportosították a kapcsolókat, ennek tetején trónol az érintőképernyő, egyébként a volán küllőin elhelyezett kapcsolókkal barangolhatunk az analóg műszerek között elhelyezett multifunkciós kijelző menüjében. A kilencfokozatú auto­matikus váltó vezérlője csak a gyújtás ráadását követően bújik elő rejtekéből, a kormány mögötti fülekkel van lehetőség a manuális beavatkozásra. Tárolórekeszből nincs sok, de ami van, az kifejezetten nagy méretű és jól használható, az utas előtti polc funkciójára nem sikerült rájönni – keskeny és széles, ami elég kicsi ahhoz, hogy ideférjen, az kanyarban oldalra csúszik.

A fedélzeti menü (műszeregység) idegen nyelven kommunikál, de az érintőképes fejegység már magyarul – navigálás esetén akár szóban is, de ez csak egyirányú, hangvezérlés nincs. Nem mindig sikerült jól a magyarítás, a különféle terepprogramok között kalandozva – kicsit furcsa logika alapján kell használni a középkonzol alján elhelyezett kapcsolósort, hiszen a szimbólumok nem kapcsolók, két kapcsolóval kell váltani – találkozunk például a „Kerékvágás sárban” funkcióval, amely további magyarázatra szorul. Nem kell a kisméretű ábrák alapján megtippelni, mire jók az egyes terepprogramok, részletes leírást is kapunk arról, milyen talajtípusra optimalizálták az elektronikus beavatkozó rendszerek működését. Azonban egy országúti mintázatú abroncsokkal felszerelt járműnél ezek inkább csak a kalandvágyat, nem pedig a sofőr merészséget fokozzák, arról nem is beszélve, hogy a tágas belső térhez nagyméretű külső is tartozik; a 11,6 méter átmérőjű fordulókörrel nehezen megy majd a fák közötti manőverezés, nem is beszélve az igényes metálfényezés sérülésveszélyéről. A sarazást azonban jól bírja a legkisebb Land Rover, a küszöbre ráhajló ajtók távol tartják a sarat attól a résztől, ahol az ember lába esetleg nekiér a karosszériának, de cserébe amikor nagynyomású mosóval tisztítjuk a karosszériát, nem hagyhatjuk ki a falcok takarítását sem.

A piaci bevezetéskor kínált és a tesztautónkban is szereplő 2,2 literes dízelmotorról már kezdettől fogva tudni lehetett, hogy alig fél évig lesz csak a kínálatban, jövőre már váltja az új fejlesztésű, 2,0 literes dízel változatlan teljesítménnyel. Nem muzsikál rosszul a még PSA–Ford közös fejlesztésű négyhengeres, ám különösen hidegen, ha nem is zavaróan hangos, de jól hallható a működése. Az erősebb, 180 lóerős kivitel nagyon jó erőben van, a kilencfokozatú automatikus váltó működését is sikerült annyira lenyugtatni, hogy hirtelen gázadásra nem próbál mindenképpen a lehető legalacsonyabb áttételig visszakapcsolni, hagyja, hogy nyomatékból oldja meg a helyzetet az erőforrás. Noha a neve arra utal, a sportos haladást nem igazán kedveli a Discovery Sport, mivel az acélrugós felfüggesztés hangolása kényelmes, ezért gyorsan vett kanyarban már erősen dől a felépítmény, cserébe az úthibákat is egészen jól kisimítja. A sok fokozat leginkább autópályás utazásnál jön jól, ahol alacsony fordulaton tudunk haladni. A teszt során 8,1 literes átlagot mértünk, ami egy ekkora méretű és teljesítményű, összkerékhajtású szabadidő-autótól abszolút jó produkció.

A középkategóriás prémium szabadidő-autók mezőnyének pontosan a közepére árazták be a Land Rover belépőmodelljét, például a 180–200 lóerős motorral felszerelt összkerékhajtású vetélytársak bő egymillió forintos sávon belül mozognak, a számtani közép 12 millió forint – a Discovery Sport listaára 180 lóerős dízellel és összkerékhajtással 11 999 000 forint. Árban az arany középutat képviseli a brit versenyző, méretét nézve egyértelműen az élen jár, minőségérzet tekintetében azonban még lenne mit javítani – nem akartak konkurenciát teremteni az Evoque-nak. Természetesen ebben a piaci szegmensben nem szabad meglepődni azon, hogy a tesztautó ára a 18 milliót is meghaladja.

a gyalogoslégzsák fedele. Gázoláskor az innen kirobbanó légpárna akadályozza meg, hogy a kemény szélvédőnek ütődjön az áldozat feje, ezzel csökkentve a sérülésveszélyt.

a gyalogoslégzsák fedele. Gázoláskor az innen kirobbanó légpárna akadályozza meg, hogy a kemény szélvédőnek ütődjön az áldozat feje, ezzel csökkentve a sérülésveszélyt. -->