Ha van elég aszfalt, könnyen táncba lehet vinni

A házon belüli rangsor épp csak egy ilyen félig-meddig M-es változat létezését teszi lehetővé az X4-es sorozatnál, de ezzel nincs különösebb baj. A 3,0 literes, soros hathengeresnek a legerősebb változatát kapja, azt, ami az M2-est is repíti, itt azonban vagy 400 kilogrammal testesebb autót kell mozgatnia, és nincs átmeneti túltöltés (ez 10 LE és 35 Nm veszteséget jelent), valamint a homlokfelület is monumentálisabb. Nagy az arca, de az M Sport-csomagos megjelenéssel magabiztos, első pillantásra nyilvánvaló, hogy nem üres fenyegetéssel – vagy épp 2,0 literes, négyhengeres dízellel – van dolgunk. A Long Beach-kék fantázianevű fényezés csak itt érhető el, és jól áll ennek az egyébként sem rejtőzködő járműnek.

A 360 lóerőnek köszönhetően nemcsak méretéhez képest, de abszolút értelemben is gyors az M40i, az átfésült nyolcfokozatú automatikus váltó kevesebbet tétovázik padlógázra. Azon nem tudnak változtatni a mérnökök, hogy meglehetősen nagy az időigénye a 8. fokozatból 3.-ba való visszakapcsolásnak, ami egy-egy nagyobb gázadás velejárója. Az üzemanyag-spórolás jegyében hamar felkapcsol a vezérlés, normál körülmények között (beleértve az autópályán 130 km/órával haladást is) nem éri el a 3000/percet az üzemi fordulatszám. Nem normál körülmények között pedig itt az elképesztően széles fordulatszám-tartományban elérhető 465 Nm-es nyomaték, amelynek köszönhetően pillanatok alatt eléri a 7200/perc leszabályozási fordulatot a gép. Mégsem ez a legjobb az egészben, hanem a hang. A soros hathengeres is hallatja magát, de sokkal inkább a kipufogó morgása, dörgése, durrogása és üvöltése a tempós autózás bónusza. Alaphelyzetben is karakteres a hang, sportfokozatban pedig még ércesebb és durrogósabb lesz az ablak túloldalán elsuhanó táj zenei aláfestése.

Túlságosan sokáig nem élvezhetjük azonban a jó hangot, mert a magyar valóság és a rossz minőségű utak igazából megkövetelik a Comfort-mód használatát, amikor az elektronikus lengéscsillapítás kicsivel kíméletesebben közvetíti az ütéseket az utastér felé. Papírvékony abroncsok a 20 colos felniken, magas tömegközéppont, nagy teljesítmény – ez egy ilyen műfaj. A szépségért meg kell szenvedni, ez különösen igaz a BMW X4-es hátsó sorára, ahol a szépen kanyarított tetővonal miatt lejjebb engedték az ülőlapot, így hosszú távon kényelmetlen az üléspozíció, felhúzott térdekkel kell itt utazni. De akkor sincsenek sokkal jobb helyzetben a második sor utasai, ha épp csak arra a kisebb-nagyobb körre ülnek be oda, amikor megmutatjuk nekik az autó tudását. Nincs kapaszkodójuk, épp csak a biztonsági öv tartja őket a helyükön…

Észszerűen nézve kevés az értelme az X4 M40i-nek, de ha onnan közelítünk hozzá, hogy a szabadidőkupé eleve egy értelmetlen dolog, akkor már igazán választhatjuk belőle a legértelmetlenebb csúcsváltozatot. Olyan apróságokon meg nem szabad fennakadni, hogy a bő 20 millió forintos vételárba nem fért bele a felcsévélhető kalaptartó… Cserébe egy átlag feletti dinamikával mozgó, bődületes teljesítménnyel lassító, feltűnő autót kapunk, amelyről elmondhatjuk a haveroknak dicsekedve, hogy ezt már korlátozni kell 250 km/óránál; a 4 millióval olcsóbb, 54 lóerővel gyengébb és szerényebb megjelenésű xDrive35i esetében ugyanis csak 247 km/óra a csúcssebesség.