Farkasbőrbe bújt a Honda modern és agresszív gépe
Évek óta nem lehet elmenni a trend mellett, miszerint a kis lökettérfogatú motorok egyre inkább hasonlítanak nagytestvéreikhez. A Honda is harapós designt álmodott 500-as csupasz gépének, a streetfighteres stílus egyszerre modern és agresszív. Ha a részleteket nézzük, akkor is simán letagadhatná, hogy nem valamilyen nagy naked bike, a LED-es fényszórók és az egész kialakítás erről árulkodik. Viszont ahogy felpattanunk a nyeregbe, azonnal feltűnik, hogy karcsú motorról van szó, s a 785 mm-es ülésmagasság a kisebb termetűeknek kedvez. Érdekes, hogy 190 centiméteres magasságom ellenére nagyon is kényelmes volt a CB500F, viszont a kompaktság miatt 180 centiméternél magasabb vezető már túlméretesnek tűnik a nyeregben. Az üléspozíció csak egy leheletnyit sportos, az ülés-kormány-lábtartó háromszög annyira jól eltalált, hogy hosszú utakat is be lehetne vállalni – ezt inkább csak a kemény tömésű ülés, illetve a motor felépítéséből adódó zéró szélvédelem akadályozhatja meg. Az alacsony ülésmagasság és a tank kialakítása miatt kicsit olyan érzése van a motorosnak, mintha benne, és nem rajta ülne, ez pedig nem meglepő módon azt eredményezi, hogy a vezető és a gép közötti összeszokási folyamat egészen minimális.
Ebben persze az is benne van, hogy nem egy fenevadról van szó: a típusban a Honda jól bevált és folyamatosan fejlesztett, soros kéthengerese dolgozik, amely 35 kW-os, azaz 48 lóerős csúcsteljesítményével az A2-es vezetői engedély kereteihez igazodik. Nagy parádéra ne számítsunk a 473 cm3-es blokktól, főleg úgy, hogy menetkészen 191 kilogramm a Honda. Kell is a fordulat ahhoz, hogy rendesen haladjunk, cserébe közvetlenek a gázreakciók, és a fogyasztás egészen baráti – aki óvatosan megy, 4,0 liter alatt tudja tartani 100 kilométerenként. A sorkettes motor egyébként nagyon kiegyensúlyozott alacsony fordulaton, pont ezért várná a vezető, hogy több nyomaték legyen. Vibrációk csak akkor jelentkeznek, ha 6-7 ezres fordulatszám környékéig pörgetjük, ekkor már egészen jól szól a kipufogó is. Fontos, hogy annál a sebességnél, ami még kényelmes a Hondának (120 kilométer/óra), nincs zavaró mértékű rezgés. A futómű terén egyértelmű, hogy az arany középutat szerette volna eltalálni a gyártó. Alapvetően csak annyira feszes a CB500F, hogy ne menjen nagyon a komfort rovására, egyedül a keresztbordákon áthajtva jönne jól egy kis tartalék. Jó minőségű úton aztán megvan ennek a hangolásnak is az előnye, kis testsúlyáthelyezésre is válaszol a gép, a féktávokon nem bólint nagyot, a kijelölt ívet magabiztosan tartja. Az aktuális modellnél már állítható a villarugó előfeszítése, így a használat jellegéhez tudjuk igazítani a futóművet.
A CB500F a félliteres kategória egyik utolsó képviselője, hiszen a Kawasaki és a Suzuki is réges-rég leállt már az ER-5-ös és a GS500-as gyártásával – a Honda modellje nagyon is érzékelteti a vezetővel, hogy mennyit fejlődtek azóta a motorok. Ami az 1,999 millió forintos árat illeti, kicsit légüres térben helyezkedik el a CB500F, a márkánál a következő lépcső, a CB650F már 2,6 milliót kóstál.
Ugyanakkor 200 ezer forintos pluszért már elvihetünk egy Suzuki SV650-est, 75 lóerős V2-essel. Persze utóbbit nem lehet vezetni A2-es jogosítvánnyal.
Összegzés
Nem csak formai értelemben sikerült jól a CB500F, az ergonómiája is szuper. A viszonylag egyszerű technika ellenére élvezetes vezetni.
Tetszett:
– dögös forma
– kifinomult működés
– hatásos fékek
– ergonómia
Nem tetszett:
– műszerfal
– utaskomfort
