Egy év leforgása alatt, 2021-ről 2022-re négyszeresére nőtt az autóbuszos menetkimaradások száma a BKV-nál – közlekedésszakmai források erről beszéltek a Világgazdaságnak. Nem csupán a növekedés üteme, hanem az ilyen esetek elszaporodása is brutális: 2021-ben még 20 ezer körüli menetkimaradást regisztráltak ebben az állományban, ugyanez 2022-re 80 ezer fölé szökött.
A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy
tavaly 80 ezer alkalommal hiába várták az utasok a megállókban a buszt vagy a trolit, a budapesti közösségi közlekedés nem ment értük.
Azt nem lehet állítani, hogy ezzel negatív rekordot döntött volna a BKV (2012–13-ban kis híján 4,5 százalékos, egészen döbbenetes menetkimaradási arányról számolt be a cég), de az biztos, hogy a 80 ezer körüli kieső buszjárat többéves csúcs, és 2017 óta messze a legrosszabb adat. A trend sokadik látásra is érthetetlen, hiszen a BKV buszflottája sokat javult az elmúlt évtizedben. Vagyis műszaki okok nem igazán magyarázhatják a statisztikát és nem is magyarázzák. Lapunk tudomása szerint a műszaki okokra visszavezethető menetkimaradás 2022-ben 0,5 százalék alatt volt, ami jónak mondható, ennek ellenére felszökött a kieső BKV-járatok száma.
Miért esett ki több tízezer busz a BKV menetrendjéből?
Mi magyarázza tehát a számokat? A választ a vezetőfülkében kell keresni: egyszerűen nincs elég buszsofőr ahhoz, hogy a BKV összes menetrend szerinti járata közlekedjen. Nem elszórt vagy időszakos jelenségről van szó, hanem tömeges és tartós állapotokról, ami ráadásul rohamos tempóban ütötte fel a fejét. A személyzeti hiányosságra visszavezethető menetkimaradás még 2021-ben is jellemzően egyedi esetnek számított. Majd 2022 második felétől ez megváltozott, olyannyira, hogy jelenleg nincs elég járművezető a BKV-nál ahhoz, hogy a menetrend hiánytalanul teljesüljön.
Ez a kőkemény valóság rárúgta az ajtót a BKV-ra és tulajdonosára, a Fővárosi Önkormányzatra. Erről a problémáról tavaly szeptemberben közöltünk részletes cikket. Azóta eltelt fél év, de nem látszik, hogy a városvezetés a napirendjére vette volna az ügyet.
Miért óriási probléma, hogy nincs elég sofőr?
Pedig a kérdés égető. Tavaly ugyanis egyértelművé vált, hogy hiába is finanszírozzák a budapesti tömegközlekedés infrastruktúrájának fejlesztését azért, hogy az majd emeli a BKV szolgáltatásának színvonalát, ezzel legfeljebb annyit érnek el, hogy jobb műszaki állapotú buszok ragadnak bent a telephelyeken. A menetkimaradások összetételében ugyanis 180 fokos fordulat állt be: háromszor annyi járat esik ki személyzeti okokból, mint műszakiakból. Ennek a kezelése elsőbbséget kell élvezzen, hiszen teljes mértékben semlegesíti a járműbeszerzéseknek köszönhető fejlődést.
Amikor megkérdeztük a BKV-t a témában, a kapott válaszban a fővárosi cég is azt emelte ki, hogy 2022-ben 135 új autóbusz érkezett. Emellett jelenleg is zajlik a 48 új troli fokozatos forgalomba állítása. Ez azért fontos, mert a már forgalomba állt új buszok az alapmenetrendi járműkiadás mintegy 16 százalékát teszik ki. Ez igen jelentős, ráadásul ezzel egyidejűleg a BKV a legrosszabb rendelkezésre állású járműegyedeket tudta kivonni a forgalomból.
Az új, korszerű járművek megbízhatóbbak, üzembiztosabbak, így jó hatással vannak a műszaki meghibásodások számarányaira. Azonban folyamatosan szükség lenne az ilyen ütemű járműmegújításra ahhoz, hogy a BKV járműflottája elérje az Európa fővárosaiban átlagosnak tekinthető autóbusz- és trolibuszéletkort
– érvelt a társaság. Ez persze mind igaz, csakhogy rögtön másodlagos szemponttá válik akkor, amikor nincs kinek odaadni az új buszok slusszkulcsait.
A BKV elismeri, hogy baj van, de szerinte máshol sem jobb a helyzet
Azt is kértük a vállalattól, hogy kommentálja azokat a számokat, amelyeket lapunk megismert a menetkimaradásokról. Ezt nem tették meg, igaz, nem is cáfolták az adatok helytállóságát.
Ugyanakkor azt elismerték, hogy a probléma valós. „A BKV autóbusz- és trolibuszágazata az előző év folyamán jelentős személyzeti állományvesztéssel szembesült” – fogalmaztak. Arra is felhívták a figyelmet, hogy a nagyjárműves szegmensben Budapesten, országosan és Európa-szerte is járművezető-hiány van, így nem csoda, hogy a BKV is folyamatos küzdelmet folytat az állomány bővítése érdekében. Azt sem felejtették el hangsúlyozni, hogy a budapesti autóbusz-közlekedés lebonyolítását több szolgáltató együttesen biztosítja, így egy-egy szolgáltató üzemi paraméterei önmagukban nem mutatnak teljes képet.
Persze ebben is van valami, de a teljes képhez hozzátartozik, hogy a BKV a fővárosi autóbusz-teljesítmény kétharmadát biztosítja, vagyis a nála jelentkező probléma egész más dimenzióban gyakorol hatást a fővárosi tömegközlekedés működésére, mint a szintén Budapesten tevékeny ArrivaBus. Mindenesetre a BKV szerint a reményt a trendfordulóra a B kategóriás jogosítványról D-re való átképzés hozhatja el, de ennek az életbelépése várhatóan hónapokat vesz igénybe. Az viszont hangsúlyozták, hogy
a BKV felkészült az új képzési lehetőség kihasználására a budapesti közösségi közlekedés működéséhez szükséges új munkaerő megszerzéséért.
Ez jó hír, de borítékolható, hogy önmagában nem lesz elegendő az áttöréshez. Ahhoz ugyanis intézkedések sorozatára lenne szükség, mindenekelőtt pedig politikai akaratra. Ha valami, a fővárosi közösségi közlekedés rászolgált a döntéshozók támogatására, ráadásul a méretei is tiszteletet parancsolók. Budapesten naponta 2300 jármű indul útjára, amelyekre megközelítőleg 3,3 milliószor szállnak fel az utasok. Egy év alatt több mint 1,2 milliárdan veszik igénybe a szolgáltatást. Ideje volna, ha a városvezetés is ennek megfelelően kezelné a BKV körüli nehézségeket.
Nem az a kérdés, jár-e majd a BKV, hanem hogy lesz-e, aki vezesse a buszokatMiközben a városháza az energiaárak miatt aggódik a fővárosi tömegközlekedés működése kapcsán, egy másik, legalább ennyire súlyos problémát mintha a szőnyeg alá söpörne. A sofőrhiány mértéke soha nem látott szintre ugrott a BKV-nál. A helyzet odáig fajult, hogy a társaság jelezte a városvezetésnek: ha nem avatkozik közbe, a budapesti lakosok ritkábban közlekedő és zsúfoltabb buszokra készülhetnek. |
