A Huawei választása a Chongqing Changan Automobile-ra esett, vele hoz létre 60-40 százalékos tulajdoni arányban vegyesvállalatot, amelybe a járműgyártáshoz eddig kifejlesztett intelligens technológiáit, gyártását és fejlesztési forrásait apportálja. A vasárnapi sencseni bejelentés kapcsán Ju Csengdong, a Huawei ügyvezető igazgatója, egyben az autóipari üzletág elnöke újfent kifejtette, hogy maga a Huawei közvetlenül nem gyárt autókat, azt meghagyja az ehhez jobban értő vállalatoknak.
Fotó: Shutterstock
Ugyanakkor az önvezetés és minden más futurisztikus intelligens funkció kidolgozásánál és járműipari integrálásánál megkerülhetetlen szereplő szeretne lenni. A cég saját márkanevén nem hoznak forgalomba új generációs autókat, de technológiájuk egyre több kínai gyártású autóban jelenik meg.
Leegyszerűsítve az agyat a Huawei, a vasat pedig a partnere szállítja.
Ez az együttműködés már az aláírás előtt is élt a Changannal, hiszen az Avatr 11-es elektromos városi terepjárójában (SUV) és Avatr 12-es szedánjában már a Huawei kezeli a rendszert, és ügyel a megbízható működésére.
Partnerek kerestetnek
Az okostelefon-gyártó a jövőben több autógyárral is tervez együttműködni, céljuk, hogy az elektromos átállásban minél szélesebb körben használják az intelligens megoldásaikat, az ehhez háttérül szolgáló eszközöket, részegységeket, s hogy egyértelmű piacvezetővé váljanak ezen a területen.
A Huawei és a Changan közös vállalata az alkatrészek gyártásában is részt vesz, és szervizszolgáltatásokat is nyújt majd klienseinek. A Huawei okosautó-megoldásait a Changan mellett a Seres Grouppal is megosztja, ennek eredményeként dobták piacra az Aito M7-es elektromos autót.
Fotó: AFP
Az Aito a Huawei saját márkaneve egyébként, ahogy a Luxeed is, amelyet a Cheryvel közös járműveinek tart fenn. A Luxeed S7-es szedánját egyértelműen a Tesla Model S kihívójának szánják.
Rögös lesz a visszaút a Volkswagennek
Ha már kihívás, a Volkswagen sem kis feladat előtt áll: vissza szeretné hódítani BYD-től kínai piacvezető pozícióját, ami nem lesz egyszerű, mert az élet és a konkurensek elszaladtak mellette.
Szakértők szerint a villamos átállás közepette amiatt kapták a pofonokat a németek, hogy nem ismerték fel a kínai igényeket, s olyan autókat gyártottak, amelyek nekik tetszenek ugyan, de a vásárlóközönségnek már nem annyira.
A Volkswagen, amely évtizedek óta jelen van vegyesvállalataival a kínai autógyártásban, változtatott stratégiáján, s már ennek jegyében jelentették be a hét végén az első, a kínai igényekre fókuszáló, belépőszintű platformjuk megalkotásának tervét.
Az „A Main Platformra” keresztelt járműalaphoz olcsó, helyben gyártott alkatrészeket használnak fel, tetemes költségmegtakarítást megcélozva. Ralf Brandstaetter, a VW kínai üzletágának főnöke szerint az architektúrában a hajtáslánc, a motor, az akkumulátor mind a speciális kínai igényekre lesz méretezve.
A célcsoportot az új technológiához értő, a digitális szolgáltatásokra, élményre vevő, képzett fiatal kínaiak alkotják, nekik akar megfelelni a VW
– húzta alá Brandstaetter. Persze az új platformra épített modelleket máshol is el akarják majd adni, úgyhogy némi kompromisszumot azért érdemes lesz majd kötniük.
A platform és a rá épülő tíz modell 2026-ig készül el, s ezután a Volkswagen felgyorsítja a modellek forgási idejét, azaz egy-egy típus a mostani négy év helyett 2,5 év alatt fut ki – ahogy az a kínai autógyártóknál megszokott, s ami nem kis versenyelőnyhöz segíti őket.
S hogy a takarékoskodásban még van mit tanulnia a Volkswagennek, arra új hefeji kutatóközpontja (VCTC) műszaki igazgatója, Ludger Lührmann hozott fel példát. A VW 37 százalékos költségcsökkenést tudott elérni azzal, hogy a műszerfal kijelzőjét a neves nemzetközi beszállítója helyett egy kínai cégtől vásárolja.
Messze az ideálistól az ID-sorozat kínai startja
Kellenek is az ilyen váltások, hogy az árcsökkentési háborúban is kedvező pozícióban maradjanak. A Volkswagen legkelendőbb elektromos autója, a Golf méretű ID.3 katasztrofális rajtot vett, tavaly átlagosan csak havi 2200 fogyott belőle.
Fotó: Shutterstock
A modell árát baltával megigazították, amivel elérték, hogy az árérzékeny kínai piacon június óta stabilan tízezer körüli mennyiség fogy, de ez is csak a 22. helyre elég a villanyautó-eladási statisztikát nézve.
Az új platformra négy, kifejezetten Kína-specifikus modellt építenek, ezek „célárát” 140 és 170 ezer jüan közé teszik. Átszámítva ez 6,72 és 8,16 millió forint közé esik, ebben az ársávban jelenleg a belső égésű motorokkal szerelt járművek uralkodnak.
A Volkswagennek Kínában a SAIC, a FAW és a JAC Motors a vegyesvállalati partnere. A németek júliusban betársultak az Xpenghez is, vele a kínai autós néplélek rezdüléseit értő partnerre tettek szert, amellyel két autót fejlesztetnek ki, ezek a VW márkajelzését viselik majd.
