A 14,5 százalékos átlagos inflációnál jóval nagyobb mértékben nőttek a hazai közúti árufuvarozók 2022-es költségei, a fő felelős pedig az üzemanyag ára, azon belül is a gázolajé – mutatott rá a Magyar Közgazdasági Társaság webináriumán Lajkó Ferenc, a DigiLog Consulting Kft. ügyvezetője. A Waberer’s Zrt. korábbi vezérigazgatójának cége negyedévente kiszámolja a szakmában már etalonnak számító KFX-et, azaz a közúti fuvarozási árindexet. E számítások szerint a nemzetközi terepen aktív hazai fuvarozók költségei 2022 utolsó negyedévében 25 százalékkal voltak magasabbak a 2021-es átlagnál, a belföldön dolgozóké pedig 34,9 százalékkal.
Fotó: Mark Renders / Getty Images
A szegmens működési körülményei a közúti árufuvarozás nemzetgazdasági súlya miatt is fontosak: ahogyan Európában, Magyarországon is közúton továbbítják a megmozgatott áru 75-80 százalékát, a területen Magyarországon 13 ezer vállalkozás működik mintegy 90 ezer járművel, e cégek termelik ki a hazai nemzeti össztermék (GDP) 5 százalékát, és alkalmazzák az összes foglalkoztatott 3,3 százalékát. Míg előadásában Lajkó Ferenc arra fókuszált, hogy mi határozza meg az idei logisztikai piacot, vendége, Horváth Ágnes, a Mol vezető közgazdásza az üzemanyagárak tavalyi alakulását magyarázta, és levezette az idei árakat alakító fő tényezőket.
Szélsőséges tavalyi mutatók
Tavaly extra mértékben emelkedtek a közúti árufuvarozók költségei. Habár emiatt kapacitáshiány alakult ki, ellátási probléma mégsem keletkezett. Lajkó Ferenc magyarázata szerint azért nem, mert a nagyon sok szereplős európai piacon a verseny is nagyon erős. A szakember a következő, fő tényezőket sorolta fel, amelyek leginkább hatottak a logisztikai piacra, így azok költségeire is 2022-ben:
- konjunktúra – összességében bővült a hazai gazdaság a járvány utáni felpattanás eredményeként az év végi, recessziós hangulat ellenére,
- ársapka – március 13-ig a kamionosok is tankolhattak a hatósági áras gázolajból, utána viszont literenként 480 forint helyett majdnem 700-at kellett fizetniük,
- – az év második felében gyorsult fel, mivel pedig mintegy 30 éve volt ekkora, a kezelésében sem nagyon vannak már élő tapasztalatok,
- munkaerőhiány, bérinfláció – az előbbi hajtja az utóbbit, az infláció pedig persze minden költséget,
- brutális alapkamat-növekedés – a fuvarozók jellemzően lízingelik az eszközeiket, márpedig többnyire a lízingek kamata is nőtt, vége szakadt az olcsó finanszírozás korszakának,
- erőforráshiány – egész évben kevés volt minden kapacitásból, így kamionból és pótkocsiból is,
- recessziós félelmek, előjelek – az utolsó hónapoktól érződtek.
Pont a kapacitáshiány volt azonban az, amely miatt a fuvarozók jelentősen tudták emelni az áraikat. Igaz, túl nagy profitra nem tettek szert, alacsony hasznot hozó tevékenységről lévén szó. (Az így elért kiemelkedő marginjuk mondjuk 4 százalékáról 6 százalékra nőtt.) Egyúttal erősödött a beruházási kedvük is, sok kamiont rendeltek, bár e járművekre jellemzően hónapokat kellett várniuk.
A költségnövekedés többségét sikerült továbbpasszolni
A közúti fuvarozók említett, extrém költségnövekedéséből a gázolaj ára azért magyaráz nagyon sokat (a nemzetközi fuvarozásban a 25 százalékból 17 százalékot, a belföldiben pedig 34,9 százalékból 20 százalékot), mert a gázolaj önmagában is nagyot drágult, továbbá mert az üzemanyagnak egyébként is nagy, körülbelül egyharmados a súlya az összes kiadáson belül.
Volt példa arra is, hogy 50-60 százalékkal tankolt drágábban a kamionos, mint egy éve.
Nőttek továbbá sofőrök bérei, a tranzit költségei (autópályadíjak) és az egyéb kiadások is. A forint gyengülése 4 százalékot javított a költségük egy részét forintban elszámoló, a bevételükhöz viszont euróban jutó nemzetközi fuvarozók kiadásain, a belföldiekén azonban nem.
Extrém volt az elmúlt év abból a szempontból is, hogy a DigiLog adatai szerint a nemzetközi fuvarozók a 25 százalékos költségnövekedésük csaknem egészét, 25,3 százalékot tudtak érvényesíteni a díjaikban, a belföldiek azonban a maguk 34,9 százalékából csak 30-at, vagyis nekik kevésbé volt jó évük.
Mi lesz tehát idén?
Azt, hogy tavaly sikerült a kiadások növekedésének tetemes részét továbbhárítani – a szolgáltatások díjai az elmúlt 30 évben a legnagyobb mértékben nőttek –, a kereslet és a kínálat egyensúlytalansága, főként az említett kapacitáshiány tette lehetővé. Az pedig, hogy az idén mire számíthatnak, alapvetően azon múlik, lesz-e annyi elszállítandó áru, mint tavaly volt. E kérdésre Lajkó Ferenc az MNB-től, a Gazdaságkutató Intézettől (GKI) és más forrásokból származó előrejelzések alapján igyekezett következtetni. Az éves szinten nagyjából plusz-mínusz nullaszázalékosra várt és a 15-19,5 százalékos infláció kapcsán megjegyezte, hogy sajnos mindkettő éves átlag.
Valójában az év első fele még maga lesz a pokol, a második viszont már jobban alakul.
Rosszabb hír, hogy a GKI szerint a (fuvarozás szempontjából főleg belföldet jelentő) kiskereskedelmi forgalom az idén 3-5 százalékkal eshet, mellesleg tavaly decemberben volt mínusz 10 százalékos adat is.
Márpedig, ha a boltokban ennyivel kevesebb áru kel el, akkor kamionból is ennyivel kevesebbre van szükség.
A beruházások 5 százalékos zsugorodása alapvetően az építőipart érinti. A DigiLog adatai szerint a szakma azzal számol, hogy az energia és a dízel ára az idén stagnál, esetleg csökken, de éves viszonylatban a tavalyi átlaggal azonos szinten mozog. A bankok által előrejelzett stagnáló, 390 forintos euró a nemzetközi fuvarozóknak ugyan nem jó hír, de a magyar gazdaságnak igen. Ugyanakkor az 8-10 százalékosra remélt növekedése menekülőút lehet a fuvarozóknak.
Nyolc-tíz százalékos költségnövekedés fenyeget
A költségek stagnáló üzemanyagárat feltételezve is nőnek az idén 8-10 százalékkal, hiszen az inflációs környezet megmarad. Máris érződik, hogy az év első felében csökken a fuvarozók rendelésállománya, ezzel túlkínálat alakulhat ki, ami miatt eshetnek a szolgáltatások árai. A fuvarozók tavalyi nyeresége eltűnhet, 2023, vagy annak az első fele akár veszteséget is hozhat számukra. Ez elveszi a kedvüket a beruházásoktól és flottáik fenntartásától, ami a második negyedévben kapacitásleépítéshez vezethet. E leépítés áthúzódhat a harmadik negyedévre is, hiába élénkülhet akkor már a gazdaság.
„Ott folytathatjuk, mint a koronavírus-járvány után: éppen akkor nem lesz kamion, amikor felpattan a gazdaság” – vetítette előre Lajkó Ferenc.
Várakozása szerint az idei 8-10 százalékos költségnövekedés úgy áll össze a változatlan üzemanyagárak mellett, hogy a sofőrök költsége 3-4 százalékkal nő (emögött 20 százalékos bérinfláció áll), a tranzit 2-2,2 százalékkal drágul, a járművek fenntartása 1,9-2,1 százalékkal kerül többe, az egyéb kiadások pedig 2 százalékkal növekednek.
Mit lehet ebből a költségnövekedésből érvényesíteni?
Mint a szakember rámutatott, a közúti fuvarozóknak nincsenek olyan eredménytartalékaik, amelyekből egy hosszabb veszteséges időszakot tudnának finanszírozni. Ezért azt tanácsolja, hogy árazzák be a költségeiket, ha pedig ezt nem sikerül teljes mértékben megtenniük, akkor inkább a kapacitásaikat csökkentsék, mintsem veszteségesen működjenek. A szállítmányozók csak tisztességes profittal dolgozzanak, és tartsák a veszteséges szint fölött azokat a fuvarozókat, amelyekre eddig is támaszkodtak. Ugyanerre biztatja Lajkó Ferenc a megbízó árutulajdonosokat is: igyekezzenek megmenteni a szolgáltatóikat, és ne akarják bebetonozni a januári, alacsony díjaikat.
Fotó: Móricz-Sabján Simon / Világgazdaság
Macerás lesz az orosz dízel lecserélése
Az üzemanyag, ezen belül a fuvarozók fókuszában álló dízel árszerkezetén belül a nyersolaj termelési költsége után a jövedéki a második legnagyobb tétel Magyarországon – közölte Horváth Ágnes –, az áfa csak a harmadik. Tételes levezetése alapján a gázolaj piaci ára 2022-ben összességében 74 százalékkal nőtt, és bár 2023 elején erős korrekció történt, az ár így is sokkal magasabb, mint 2021-ben. Előrejelzésében a Mol vezető közgazdásza elmondta, hogy erős a nyersolaj iránti kereslet, és lassan nő a kínálata is, az új egyensúlyi ára pedig hordónként 60 dollár körül várható. Felidézte, hogy Oroszországtól már az ellene hozott szankciók bevezetése előtt egyre kevesebb olajat vettek az európai felhasználók, sőt, lényegében le is cserélték más forrásúra az intézkedés hatályba lépésének idejére.
A dízel lecserélése azonban nehezebbnek ígérkezik, az orosz eladóknak a nyersolajéhoz képest harmad-negyedakkora tankerek árujának kell új vevőket keresniük.
Egyelőre éppen azért nem látszik az orosz dízel európai importjára vonatkozó tilalom hatása, mert még januárban is érkezett bőven a termékből. Ám, ha a szankcióknak eleget téve valóban leállt a behozatala február 5-től, akkor lehet, hogy három-négy hónap múlva hozzá kell nyúlni a stratégiai készletekhez.
Magyarországra ugyan még érkezhet vezetékes orosz nyersolaj, de kérdés, hogy meddig. Nem sérül-e meg a vezeték, vagy Oroszország a szankciók miatti ellenlépésként nem állítja-e le a vezetékes kivitelét? Egy ilyen szélsőséges esetet feltételezve a Mol úgy számol, hogy az Adria-vezetéken el tudja látni a tengerről érkező olajjal a százhalombattai és a pozsonyi finomítót, de a cső végén lévő csehországi létesítmények helyzete problémásabb. Ráadásul a gond akkor is megmarad, ha rendben érkezik a vezetékes olaj, mert február 5-től nem szabad exportálni orosz olajból előállított terméket. Ez azért baj, mert Szlovákia kivételével a legtöbb európai ország dízelimportra kényszerül, Szlovákia viszont már csak Csehországba exportálhat, oda is csak az év végéig.
De mi lesz 2023 decembere után?
Horváth Ágnes itt ismertette azt a könnyítő intézkedést, amely szerint a feldolgozott orosz és nem orosz olaj arányában megmarad az olajtermék exportjának a lehetősége. Ez a Dunai Finomító esetében azt jelenti, hogy ha a létesítmény 30 százaléknyi arab olajat finomít, akkor a termelésének a 30 százalékát eladhatja külföldön. A Slovnaftnak viszont a jövő év elejére a nem orosz olaj arányát 60 százalékra kell növelnie ahhoz, hogy a termelése ugyanakkora hányadát exportálhassa, mint eddig is. Magyarországra egyébként normál esetben nem nagyon érkezik szlovák dízel, ezt „a tengerről oldjuk meg, illetve évközi tárolással, optimalizálással” – jegyezte meg Horváth.
A Mol vezető közgazdásza úgy látja, hogy amíg érkezik az orosz olaj, addig kisebb lesz az ellátási nehézség, de az árak nem fognak esni. Enyhe lefelé történő korrekció lehet, azonban ez azon is múlik, hogy hogyan alakul az idén a gazdaság, mikor kerülünk ki a recesszióból.
