Világhírű Japán szupervonat: hatvanéves a Sinkanszen – nyugdíj helyett dollármilliárdos fejlesztés vár rá

Japán gazdasági felemelkedésének egyik kulcspillanata 1964. október 1-jén reggel kereken 6 órakor következett be, amikor is két állomásról egy időben ellenkező irányban elindultak a Sinkanszen néven hamar világhírre szert tett nagysebességű vasút első szerelvényei. A próbaút sikeres volt. Mind Tokióból Oszakába, mind Oszakából Tokióba 10 órakor pontosan befutott a vonat, amely a korábbi közel hétórás menetidőt négyórásra csökkentette a metropolisok közötti 515 kilométeres távon. 

Ennek kedden volt épp hatvan éve. A mára a japán vasúti közlekedési infrastruktúra alapelemeinek számító Sinkanszen építését akkortájt nem nézték jó szemmel a takarékos életmódjukról ismert, s a második világháború pusztításait és következményeit még mindig a bőrükön érző japánok. 

A Sinkanszen kezdetben megosztotta a társadalmat

Sokan felesleges luxusberuházásnak mondták, a nyomvonalába eső a területek kisajátítása sem ment zökkenőmentesen, a társadalom többsége a légi és a közúti közlekedés felfutásában látta a jövőt nem a sínpárok dzsungelében. Nem lett igazuk, a vasutat ugyanis egyikük sem tudta kiváltani, 

Innentől őket utánozva születtek meg másutt a gyorsvasutak, elég a szintén legendás francia TGV-re, vagy a brit HS2-re gondolni.

A Sinkanszen a japán kényelem és hatékonyság szinonimájává vált. A japánul új fővonalat, gerinchálózatot jelentő Sinkanszen az ország négy fő szigetéből háromra terjed ki, hossza több mint 2900 kilométer, s a legtöbb nagyváros könnyedén elérhető vele. És gyorsan is, hiszen szerelvények 320 kilométer per órás csúcssebességgel is száguldhatnak egyes pályaszakaszokon. Kényelme pedig valóban keleti – állítják, aki legalább egyszer utaztak rajta.

Csak a Tokió-Nagoja-Oszaka vonalon, azaz a Tokaido vonalon a Central Japan Railway adatai szerint 6,4 milliárd embert szállítottak – miközben a hálózaton még egyetlen haláleset sem történt vasúti baleset következtében. Az átlagos késés pedig kevesebb mint egy perc. Azaz hatvan másodperc.

A Sinkanszen debütálása része volt az új, demokratikus Japán kialakulásának, amelynek a nemzetközi közösségbe való visszafogadása kilenc nappal később a tokiói olimpia megnyitó ünnepségével vált teljessé. 

– mondta Christopher Hood, a Cardiffi Egyetem Japán-kutatója a Guardiannek, hozzátéve: hogy az ország nemhogy visszatért, de készen is állt arra, hogy a világ egyik vezetőjévé váljon. S hogy ezt a vasút példáján keresztül is igazolja, a folyamatos fejlesztéseknek köszönhetően a Sinkanszen

• a Tokió és Oszaka közötti menetidőt 4 óráról 2 óra 22 percre csökkentette,
• a napi 60 ezres kezdeti utasszámot 430 ezerre növelte,
• járatszámát napi 372-re gyarapította,
• és a vonal mentén fekvő városok gazdaságát fellendítette.

A Sinkanszen további fejlesztése és bővítése előtt azonban akadályok is tornyosulnak. Az ár/érték arány megkérdőjelezése mellett a környezeti hatások is egyre erőteljesebben érvényesülnek, továbbá a vonalak földrengésekkel szembeni nagyobb sérülékenysége biztonsági problémákat vet fel. 

Utóbbi kivédésére a mágneses lebegtetésű szerelvények jelentenek megoldást, ezek pionírja, az eredetileg 2027-re tervezett Csuo Sinkanszen a jelenlegi 1 óra 34 perc helyett mindössze 40 perc alatt tudja le a Tokió–Nagoja közti mintegy 260 kilométeres távot, a vonatok maximális sebessége pedig meghaladja a 480 kilométer per órát.

Közben persze a Japánban élő bürokrácia is tette a dolgát. A Shizuoka-alagút építésére hat évvel ezelőtt adták ki az engedélyt, a prefektus azonban minden követ megmozgatott, hogy ne az ő területükön haladjanak át a szerelvények, mert az jelentős környezetkárosodással járna. 

A prefektus lemondásával végül sínre került a 59,5 milliárd dolláros projekt, de a határidőkkel nem tudtak mit kezdeni. Így az vonal üzembe helyezése legkorábban 2034-ben várható. Addigra Japán megpályázhat egy újabb olimpiát.