A szállítmányozással, fuvarozással vagy logisztikával kapcsolatos sajtóhírek és publikációk szakmaisága és minősége változó képet mutat. Ezért is döntött úgy a szállítmányozási szakma hazai képviselője, a Magyar Szállítmányozók Szövetsége (MSZSZ), hogy – az esetleges fogalmi félreértések tisztázásán túl – pillanatfelvételt készít a szakma jelenlegi helyzetéről és kihívásairól.
Hogyan hatott a koronavírus járvány a szállítmányozási piacra?
Az MSZSZ által bonyolított kérdőíves felmérés a kitöltők véleményét tükrözi és az alacsony elemszám miatt nem tekinthető reprezentatívnak. Ez alapján
áprilisban az elmúlt év azonos időszakához képest 10-30 százalék közötti visszaesés rajzolódik ki, azonban az egyes szállítmányozási módok között jelentős eltérések láthatóak.
A belföldi közúti forgalomban az élelmiszer, a gyógyszer és a fogyasztási cikkek forgalma nem esett jelentős mértékben, azonban az autóipari cégek szinte teljes és az egyéb ipari cégek nagy részének leállása miatt a visszaesés mértéke nagyságrendileg 20 százalék volt.
A nemzetközi közúti forgalomnak komolyabb, 25-30 százalékos visszaeséssel kellett szembenéznie.
A kereslet drasztikusan visszaesett és a napról napra változó korlátozások, kiszámíthatatlan határhelyzet és védelmi intézkedések tovább nehezítették a szolgáltatást. Az árak hektikusan mozogtak, tekintetében a rendelkezésre álló kapacitástöbblet lefelé, importban a kapacitáshiány gyakran felfelé húzta az árakat.
A vasúti szállítás az elmúlt időszakban vegyes képet mutatott. Az autó- és acélipari szállítások száma természetszerűen itt is csökkent, azonban voltak olyan területek, például a mezőgazdasági termékek szállítási piaca, vagy az Olaszországból Magyarország felé irányuló ahol a vasút még növelni is tudta a részesedését.
A visszaesés mértéke összességében 10-15 százalék volt.
A részében vasúton szállított közúti járműveken továbbított árukra értelmezett
kombinált szállítmányozás során továbbított áruk volumene 15-20 százalékos mértékben csökkent, főleg a nyugat-európai viszonylatokon.
A keleti, ezen belül is a török forgalom az elmúlt hetekig stabilnak volt mondható azonban a koronavírus-járvány gyorsuló terjedése sajnos ebben a szegmensben is visszaesést vetít előre.
A tengeri konténeres szállítmányozás idei éve erősen indult, azonban a kínai korlátozások az elsők között érintették a forgalmat,
25 százalékos visszaesésével a nagyobb veszteséget elszenvedő területek közé tartozik.
Márciusban még hiányozott az üres konténer-kapacitás a magyar export rakodásához, amely probléma áprilisra megszűnt, azonban ennek oka sajnos az árumennyiség radikális csökkenése volt. Ez év januárjától bevezetésre került az IMO2020 szabályozás, a tengeri hajókban alkalmazott üzemanyagok kéntartalom-szabályozásának új rendszere, amely előírja, hogy minden tengerjáró hajónak 85 százalékkal csökkentenie kell a kéntartalmú vegyületek kibocsátását. Az új szabályozástól a piac szereplői számottevő árnövekedést vártak, azonban egyelőre az alacsony olajárak miatt ez nem okozott változást a díjakban, mint ahogy a volumen csökkenése sem hatott az árakra, mivel a hajóstársaságok a forgalom csökkenésével arányosan szűkítették kapacitásaikat.
A légi szállítmányozásban egyelőre 20 százalék alatti visszaesésről számoltak be a cégek.
A gerincét jelentő kínai export-import áruforgalom jelentősen visszaesett, de már vannak biztató jelek, az export kapacitás a korábbi hetekhez képest jelentősen javult. Ázsia többi része és Ausztrália forgalma továbbra is alacsony szinteken van. A transzatlanti vonalak kritikusak, a rendelkezésre álló kapacitás még az erősen lecsökkent volumenek kiszolgálására is gyakran kevésnek bizonyul.
A folyami szállítmányozás egy évtizede komoly gondokkal küzd, elsősorban a Duna alacsony és kiszámíthatatlan vízállása miatt. A hajók az alacsony vízállás miatt nem tudnak a teljes kapacitásnak megfelelő árumennyiséget elszállítani, ezáltal veszítenek versenyképességükből, így gyakran a vasúti, sőt időnként a közúti szállítás is előnyösebb megoldást jelent a megbízók számára.
Az elmúlt évtized 30-50 százalékos visszaesésén felül a koronavírus további 10 százalékkal sújtotta az ágazatot.
A gyűjtőszállítmányozás a szállítmányozás speciális szegmense mely a relatív kisméretű, kevésbé időérzékeny áruk költséghatékony szállítására nyújt optimális megoldást. A klasszikus gyűjtőszállítmányozási tevékenység során a szállítmányozó a konszignációs raktárába gyűjti a szállításra váró küldeményeket, majd azokat egy hatékonyabb, lehetőség szerint nagyobb méretű fuvareszközzel továbbítja a rendeltetetési helyhez közeli depóba, majd onnan továbbítja a címzett részére.
A tevékenységből fakadóan itt több szállítási mód forgalmi adatainak változása is megjelenik, az aggregált visszaesés meghaladja a 20 százalékot.
A raktárlogisztikai tevékenység változatos képet mutat. Az élelmiszer és fogyasztási cikkek raktározásával foglalkozó cégek közül több a forgalom emelkedéséről számolt be, azonban
az autóipari beszállító, gyártáslogisztikai tevékenységgel foglalkozó vállalatok sok esetben 50 százalékot meghaladó csökkenést voltak kénytelenek elszenvedni.
A vámkezeléssel is foglalkozó cégek forgalma az árumennyiség csökkenésével párhuzamosan mintegy 15 százalékkal csökkent, azonban több cég arról számolt be, hogy a magyar vámhatóság kifejezetten jól reagált a nehéz helyzetre. Javult a kommunikáció, erősödött az ügyfélközpontú szemlélet, rugalmasabb lett az ügyintézés, bizonyos okmányokat már nem csak eredetiben, hanem elektronikusan is befogad a hatóság.
Mikor állhatnak vissza a korábbi volumenek?
Az MSZSZ tagjai 6 és 14 hónap közé becsülik azt az időtartamot, amely elteltével a korábbi áruszállítási mennyiségekkel tudnak majd számolni.
Az MSZSZ korábban is együttműködött, de a válság kezdete óta még szorosabbra fűzte kapcsolatát a Magyar Kereskedelmi- és Iparkamarával (MKIK), illetve a szakmailag kapcsolódó logisztikai- és fuvarozói érdekképviseletekkel. A közösen előkészített és az MKIK Közlekedési és Logisztikai Kollégiuma által a magyar kormány elé terjesztett közös javaslatunkban a szállítmányozási szakma képviselői azt kérik, hogy a alatt a nagyon hosszú távon megtérülő infrastrukturális beruházások helyett a meglévő vállalkozások megmentése élvezzen kiemelt prioritást.
