„Az általános tapasztalat szerint a megbízók teljesen lekötötték a közúti fuvarcégek kapacitásait, a teljesítés növelését az esetek többségében a gépkocsivezető-hiány korlátozza, és nem az, hogy nincs elég fuvarozóeszköz” – fejtette ki a VG-nek Árvay Tivadar, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) megbízott főtitkárhelyettese. Mint mondta, ugyanaz a helyzet, mint tavaly: a járművek  5-10 százaléka áll, elsősorban a munkaerőhiány miatt.

Fotó: Mészáros János / Új Néplap

A szakma vonzóbbá tétele érdekében azonban a havi 700-800 ezer forintos nemzetközi gépkocsivezetői jövedelmeket már nincs hová emelni, mivel a nagyobb béreket a fuvardíjak semmiképpen sem fedeznék. A további béremelés költségeit az egész ellátási láncon érvényesíteni kellene, és bár ez a lavinaszerű jelenség nem vezetne feltétlenül a végfelhasználói árak drasztikus növekedéséhez, a tengerentúli példák alapján a következmény mégiscsak vagy drágulás, vagy áruhiány lenne.

Árvay Tivadar szerint azonban nem is a bérszint az elsődleges probléma, hanem a szakterület elöregedése, ezen belül is az utánpótlás hiánya. A közúti árufuvarozásban dolgozók 40 százaléka idősebb 50 évesnél, 12 százalékuk 60-nál is, a fiatalokat pedig a kimagasló jövedelem ellenére is távol tartja az, hogy nem vonzók a körülmények. Már magában az is visszatartó erő, hogy egy-két hetet távol kell lenniük otthonról, hiába nagyon kényelmesek és korszerűek a járművek. Az még ijesztőbb számukra, hogy a fel- és lerakóhelyeken gyakran hosszú órákat is várakozni kell, a mosdó és az idő eltöltését megkönnyítő szociális létesítmények pedig hiányoznak. 

Ráadásul, ha a gépkocsivezető nem akar fél napot várni, gyakran olyan munkát kénytelen végezni, ami nem kötelessége, nincs rá képesítése és jogosultsága sem. Mégis vállalja, mert a meglátogatott logisztikai egységnél kevés a rakodó szakmunkás, legyen szó kereskedelmi létesítményről vagy iparvállalatról. „Ha ráadásul kárt is okoz a gépkocsivezető, aki képesítés nélkül vezet targoncát, akkor övé a felelősség is, ami mellesleg a fel- vagy lerakóhelynek sem olcsó mulatság. Emellett az is riasztó, hogy a gépkocsivezetők minden apró vétségét tetemes, akár a havi fizetésüknek megfelelő bírságokkal szankcionálhatják a hatóságok” – sorolta a szervezet illetékese. Az MKFE-nél egyébként is úgy érzik, hogy a terület túlszabályozottá vált, egyre több a betarthatatlan vagy irreális költségeket generáló rendelkezés, főként az uniós mobilitási csomag előírásai miatt.

„Mintha újabb és újabb bőrt akarnának rólunk lenyúzni” – jelezte Árvay Tivadar.

Attól tart, hogy emiatt nagyon rövid időn belül olyan helyzet alakul ki, mint tavaly ősszel Nagy-Britanniában, amikor a sofőrhiány következményeit megérezte az egész ellátási lánc, a termelőüzemektől a boltokig. A helyzet javítását nehezíti a rakodóhelyeket sújtó, említett szakmunkáshiány. Márpedig ha tíz helyett csak hat targoncás dolgozik, felborul az időablakos rakodási rend.

„Arról nincs információnk, hogy kifejezetten a magas energiaárak miatt átterelődnének fuvarok a vasútról a közútra, de a szállítási igény kétségtelenül nagy” – mondta Árvay Tivadar. Hozzátette, főleg az ünnepek előtt volt nagy a kereslet, és most, a 2022-es szállítások elindulásával ismét, a január ugyanis hagyományosan erősebb hónap, és a munkaerőhiány miatt a helyzet várhatóan nem is javul majd.

A fentiekkel részben egybecsengőn hétfőn a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság arról számolt be, hogy a tavaly decemberi szállítási átfutási idő hosszabb volt a novemberinél, de az ütem nem változott. Az index értéke 2020-ban is szinte végig 50,0 pont alatt volt. Az eddigi decemberi értékeket nézve a 2021-es volt a legalacsonyabb.