Január 28-tól számos ponton módosul a közúti árutovábbítási szerződésekről (KÁSZ) szóló kormányrendelet. Új fogalomként jelenik meg benne a
- minimális szolgáltatási alapdíj,
- a rakodási és raklapválogatási díj, valamint
- az állásidő.
A minimális szolgáltatási alapdíj a legalább a 3,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű tehergépjárművekre vonatkozik, ha az üzemeltető a megbízóval a megtett kilométerek alapján számol el.
Fotó: Shutterstock
Tiszta képet kell alkotni a fuvarozás költségeiről
A módosítás célja az, hogy a közúti fuvarozásban ki lehessen küszöbölni bizonyos versenyhátrányokat, ezzel tisztább piaci viszonyok jöjjenek létre – tájékoztatta tagvállalatait a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE), amely az ősszel számos javaslatával segítette az új kormányhatározat megszületését. Javasolta például, hogy a minimális szolgáltatási alapdíj ne csak az útdíjhoz, hanem további, a fuvarozást terhelő, transzparens módon kalkulálható költségekhez is kötődjön.
Persze a minimális szolgáltatási alapdíj nem azonos az adott szolgáltatásra kalkulált önköltséggel, célja csak az iránymutatás.
Nagyságát a jogszabályok, az útdíjköltség és az üzemanyagnorma alapján határozzák meg.
Mivel a minimális szolgáltatási díj kalkulációja alapvetően futásteljesítményhez kötött, az eltérő módon meghatározott díjak esetében a rendelet alapján nem lehet meghatározni a minimális szolgáltatási alapdíjat, ilyenkor továbbra is egyedi megállapodásokat kell kötni. E díj továbbá egy adott fuvarfeladat árazásakor nem lehet alacsonyabb a fuvarfeladatra kalkulált útdíj háromszorosának és a NAV-előírások szerint az adott fuvarfeladatra kiszámított üzemanyagnormájának az összegénél.
A rendelet rögzíti a rakodásban való részvétel minimális díját és a fuvarozó érdekkörén kívüli várakozási idő óradíját is (a raklap válogatási óradíja például nem lehet kevesebb 10975 forintnál). Szabályozza az alkalmazható fuvarozó alvállalkozók számát is, de ettől el lehet térni a felek kölcsönös megállapodása esetén.
Mi valósítható meg ebből?
A Világgazdaság többek között arról kérdezte az egyesület főtitkárát, hogy hogyan érvényesíthetők versenypiaci körülmények között a fenti előírások, és hogyan lehet hivatkozni a csak a hónap végén hatályos kormányrendeletre, ha az adott éves megállapodások mostanra már megszülettek. Válaszában Árvay Tivadar egyrészt arra mutatott rá, hogy a KÁSZ-ban jelenleg is vannak olyan pontok, amelyek védik a fuvarozókat. Ilyen az, hogy a megbízási díjat 30 napon belül ki kell fizetni, továbbá sok, éves szerződés tartalmaz már olyan klauzulát, amely szerint a díjban követni kell az üzemanyagok, az útdíjak, esetenként már a béremelések hatását is. Összességében azonban továbbra is az a lényeg, hogy a nagyon kemény piaci helyzetben maguknak a fuvarozó vállalkozásoknak is nagyon észnél kell lenniük. Ki kell tudniuk pontosan számolni az önköltségüket, mert nagyon rossz helyzetbe kerülhetnek, ha az alatt vállalnak el egy megbízást.
Sajnos a recessziós környezetben a megbízó zsarolási pozícióba kerül, leszoríthatja az árat
– tért ki rá Árvay Tivadar.
Ezért minden eszközzel azon kell lennie a fuvarozónak, hogy megértesse a megbízóval: tönkremegy, ha önköltség alatt vállal munkát. Ez pedig a megbízónak sem érdeke, hiszen nem lesz kivel szállíttatnia.
Nagyon kiszolgáltatottak a családi cégek és az alvállalkozók
Bár azon vállalkozások szerződéseiben, amelyek tendereken és éves megállapodások keretében működnek, a vállalási díj jellemzően már követi egyes költségelemeik változását, ők a piacnak csak a kisebb szegmensét alkotják. Viszont a magyarországi fuvarozók legalább 70-80 százaléka kis, 1-2-5 teherautóval dolgozó családi vállalkozás. Ezek jellemzően a spotpiacról jutnak munkához, vagy alvállalkozóként működnek, így kevésbé tudnak ilyen klauzulákat érvényesíteni. Sokkal nagyobb a kitettségük, és gyengébb az érdekérvényesítő képességük.
Ha viszont kiesnek a piacról, akkor a velük kieső kapacitások miatt összeomolhatna az ellátási lánc.
A megoldás az lenne az MKFE főtitkára szerint, hogy szimbiózisban éljenek a nagy megbízók, a fuvarozó vállalkozók és a kisebb alvállalkozóik, az első kettő pedig az együtt sírunk, együtt nevetünk elv alapján megfinanszírozná az alvállalkozó költségeit is.
Rövid távon is öngyilkosság önköltség alatti díjért fuvarozni
Az viszont nagyon fontos eleme a piaci működésnek, hogy ha egy kisvállalkozás úgy dönt, hogy a túlélése érdekében rövid időre a díjaival jelentősen az önköltsége alá megy, és úgy rabol piacot, akkor ezzel a saját sorsát is megpecsételi és a teljes piacot is torzítja. Ezért – figyelmeztet Árvay Tivadar – a felelősségteljesen és hosszú távon működő fuvarozó vállalkozásnak meg kell tanulnia nemet mondani és mérlegelni. Később a megbízó akár magasabb díjért is visszamegy a jól bevált, megbízható fuvarozóhoz.
Itt – emlékeztetett Árvay Tivadar – nagyon fontos szerepe van annak a kormányzati szándéknak, amelyről Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter beszélt egy őszi konferencián:
butaság, ha a magyar árut nem magyar fuvarozók szállítják.
Az új termelő beruházások beérésével várhatóan megnövekvő hazai áruvolumeneket már egy felkészült és erős, hatékony közúti árufuvarozó alágazatnak kell várnia. Ha ezek a magyar vállalkozások most nem kapják meg a megfelelő eszközökkel azt a védelmet a harmadik országbeli fuvarozókkal szemben, ami biztosítja számukra, hogy ne egy torz piacon kelljen helyt állniuk, akkor valóban nagyon nehéz helyzetbe kerülnek.
Itt kiemelendő az ukrán fuvarozók egyre erősebb piaci jelenléte. Ez ellen az MKFE is szót emelt a Visegrádi Négyek szintjén és Brüsszelben is, a magyar kormány mellett. Nagyon nagy szükség lenne olyan intenzív és céltudatos hatósági ellenőrzésekre, amelyek kiszűrik a piacról azokat a versenytársakat, akik az árakat akár jogszerűtlen módon is letörve teremtenek konkurenciát a magyar cégeknek.
