Ha nem változik meg a jelenlegi infrastrukturális és szabályozási környezet, akkor a hazai vasút nem tudja kiszolgálni a látványos növekedés előtt álló ipari termelést. Rövid távon kedvezményekre, támogatásokra és megfelelő szabályozási környezetre van szükség a vasúti árufuvarozásnak – hangzott el a Hungrail által szervezett Magyar Vasút rendezvényen
Tavaly bezuhant a vasút teljesítménye
A vasúti áruforgalom jelentősen csökkent tavaly Európában és Magyarországon is. Bár a térségünkben megindult a gazdasági fejlődés, de hazánk mellett Ausztria és Németország is elég alacsony gazdasági aktivitást mutat. Különösen igaz ez az ipari termelésre, így a vasút számára nem látszik a kereslet:
azt az árut nem lehet elfuvarozni, amit nem termeltek meg.
Egész Európában csökken a vasúti áruszállítás. Különösen igaz ez az egyeskocsi fuvarozásban, amiben a vasút jellemzően a közúti áruszállítással versenyez – mutatott rá nyitó előadásában Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. vezérigazgatója és igazgatóságának elnöke a Magyar Vasút tudósítása szerint. Felidézte, hogy a hazai vasúti áruszállítás a Covid után 2022-ben kissé megugrott. Ebben szerepe volt az Ukrajna elleni orosz háborúnak is, mert megnőtt az országból a szárazföldi közlekedés iránti igény. Ám tavaly 10 százalék körüli csökkenés következett, részben azért, mert a vasúti áruszállítás energiaköltsége magasabb a közúténál. Érződött a dunaújvárosi vasgyártás csökkenésének és a kieső ukrajnai vasérc- és szénszállítások kiesésének hatása is.
Csökkenő nagyvállalati dominancia, nehezedő eljutás
Két nagy országban maradt fenn az integrált állami vasútvállalati modell, Franciaországban és Németországban – mondta Kovács Imre. Az eddigi 5,3 milliárd eurónyi állami támogatás miatt az szabályainak megfelelően át kellett alakítani az SNCF működését. A német DB Cargo 2022-es vesztesége 0,5 milliárd euró volt, a folyamatos veszteség miatt a vállalatot is vizsgálja az Európai Unió. A francia esethez hasonlóan Németországban is felmerül, hogy kiszervezik a forgalmakat vasútvállalatokba. Azonban DB csoport egészének is 2 milliárd eurós vesztesége volt. A vasúti áruszállításban a hagyományos vasútvállalatok szerepe volt 2022-ben a legnagyobb, még ma is 50 százalékos az inkumbens vasutak részaránya – de folyamatosan csökken.
A vezérigazgató kitért a vasúti az infrastruktúra helyzetére is. Rámutatott, hogy a felújítások alatt nehéz a közlekedés, ami megrendelőket tántoríthat el. Másrészt Ausztriában, Németországban, legújabban pedig Magyarországon is olyan új tarifarendszert vezettek be a személyszállításban, ami megnöveli a keresletet.
Mivel az infrastruktúra nem változik, a többlet forgalmat a vasúti áruszállítás kénytelen elszenvedni, még többet késnek a tehervonatok, tovább rontva a legzöldebb áruszállítási mód versenyképességét.
Magyarországon fontos, hogy folytatódjon a vasúti egyeskocsi-támogatás, a vasút versenyképességének fennmaradása érdekében. A hálózathozzáférési díj felár eltörlése egy másik fontos lépés, ami korábbi évek magas energiaárait is tudja kompenzálni. Kovács Imre kitért arra is, hogy az akkumulátorgyárak indulása jelentős kihívás a magyarországi vasúti áruszállításnak, mert a forgalmak szervezése és az eszközök biztosítása mellett problémás lehet a vasúti infrastruktúra felkészültsége is.
Manapság Ukrajna felé minden határon napokba tart a kamionok átjutása, ez egy jó kitörési pont.
Azonban nem az ömlesztett áru iránt van kereslet, nehezebb feladat az átcsábítás ezért, inkább félpótkocsis és konténeres forgalmakra kell építeni.
Elöregedett az infrastruktúra
Magyarországon a legnagyobb probléma, hogy a vasúti pályahálózat legnagyobb részén 1990 előtt volt bármilyen fajta felújítás. Az üzemeltetett hálózat egyharmadán hatvan év telt el a legutóbbi jelentős átépítés óta. Azért is fontos ez, mert Magyarország elkerülhető, mivel a fővonali közlekedés sem biztosítható teljes mértékben. A hazai hálózaton továbbra is sok állandó és ideiglenes sebességkorlátozások van érvényben. A mellékvonalak elérték az életciklusok végét, nem lehet normál karbantartással a minőséget javítani. Ezért új stratégiai döntés szükséges ezekkel kapcsolatban – emelte ki Németh Réka, MÁV Zrt. forgalmi és üzemviteli főigazgatója. Azonban 2019 óta nőnek a vasúti karbantartási és fejlesztési források, az idén 55 milliárd forintot tesznek ki. A pályaállapotokat a jövőben egységes mutatószámok alapján tervezik allokálni a legnagyobb hatás elérése érdekében.
Fejlesztési hiányosságok
Nyíri András a Rail Cargo Hungaria Zrt. üzemeltetési igazgatója kiemelte, hogy az infrastruktúrafejlesztés nem megfelelő kivitelezése számos problémát okozhat. Problémát jelent az is, amikor elmaradnak a vágánykapcsolati felújítások, de az is, ha nem optimálisan építik azokat ki. A Biatorbágy–Szárliget felújítás során is látható volt, hogy hiába lehetett volna a vágányzárat Biatorbágynál kezdeni, a vágánykapcsolatok hiánya miatt már Budaörsnél kezdődött. Rávilágított arra is, hogy a felújítások során a takarékossági szempontok miatt létrejövő féllábú állomások is problémát okozhatnak akár évtizedek múlva is.
A szomszédos országokkal a kevésbé hatékony, vagy épp elmaradó koordináció is sok gondot jelent. „Sátoraljaújhelyig villamosításra került a vasúti pálya, azonban 800 méteren hiányzik a felsővezeték Nové Mesto állomásig, így erre nem lehet hatékonyan, villamos vontatással forgalmat bonyolítani” – hozott fel egy példát Nyíri András.
Az, hogy akár 50-60 kilométeren át nincs a tehervonatok számára félreállási lehetőség, nagyban nő a vonalak zavarérzékenysége, a személy- és áruszállító vonatok is többet késhetnek.
Számos felújított vasútvonal mellett hiába van iparvágány, azon nem érhető el a 22,5 tonnás tengelyterhelés. Az iparvágányok használati díjai 2-3-szorosára nőttek, emiatt több vállalat közútra terelte áruszállítását.
Vanya László, a V-Híd Cargo Zrt. ügyvezetője azt emelte ki, hogy nehéz tervezni az infrastruktúra építéseket a kivitelezőknek, de a vasútvállalatoknak is. Ahogy Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója is kiemelte, az ügyfeleket minél előbb tájékoztatni kell. A MÁV Zrt. számra az jelentene segítséget, ha több évre előre tudnák, milyen forrásokkal rendelkeznek. Ez nem csak Magyarországon, de főleg a régiós országokban is hasonló helyzetet teremt.
Kiszámíthatatlan az átrakótérség helyzete
Gubik László, a Záhony-Port Zrt. vezérigazgatója szerint nagyon kiszámíthatatlan az átrakótérség helyzete, és hogy milyen hatások várhatók. A kínai vonatok eltűntek az Ukrajna ellen indított orosz háború miatt, de megnőtt az ukrajnai forgalmak szerepe. Még a Vörös-tengeren a húszik támadásai is érezhetők a határforgalomban. Jelenleg a Debrecenbe települő akkumulátorgyárak jelentenek új lehetőséget.
Bíró Koppány Ajtony, az MLSZKSZ főtitkára azt emelte ki, hogy 2023-ban 13 milliárd euró értékben 209 FDI projekt valósult meg. Az autóipari és akkumulátoripari cégek több millió tonnás áruforgalmat jeleznek, de nem látni, hogyan lehet akár vasúton, akár közúton kiszolgálni ezeket. 30-40 többlet tehervonatot naponta a hálózat sem bír el, de a terminálok kapacitása sem adott.
