Fojtogatja a vasutat a pályadíj emelése

Sokként érte a hazai vasúti árufuvarozókat a pályahasználati díjak közelmúltban bejelentett, szeptembertől hatályos emelése. Versenyképességük romlásától és piacvesztéstől tartanak, érdekképviseletük szeretné elérni, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium változtassa meg a 14,5 százalékos díjemelésre vonatkozó döntését. A Világgazdaság több érintettet is megkérdezett az ügyben. 

Már így is beszakadt a vasúti árufuvarozás teljesítménye

„A múlt évi, valamivel több mint 46 millió tonna szállított árumennyiséggel gyakorlatilag a 2009-es gazdasági világválság szintjére süllyedt vissza az ágazat, ami azt jelenti, hogy a szektor megmentéséhez soron kívüli támogató intézkedésekre volna szüksége” – mutatott rá Hódosi Lajos, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető igazgatója. Bár tavaly nyáron felcsillant egy reménysugár, amikor a kormány célul tűzte a vasúti pályahasználatidíj-struktúra árufuvarozás-ösztönzést célzó átalakítását, de ez eddig nem történt meg. Igaz, közben 2024. január 1-jétől érvényesül a szennyező fizet elv a közúti úthasználati díjakban, ami kismértékben csökkenthette volna a vasút versenyhátrányát, de ettől újra távolodunk ezzel a váratlan évközi pályahasználatidíj-emelkedéssel. A lépés előtt a Hungrail és a teljes vasúti árufuvarozási szektor értetlenül áll.

A Hungrail kérte a döntés felülvizsgálatát

A vasúti rendszer sajátosságai miatt a pályahálózat-működtetők eddig két évre előre határozták meg a díjakat, hiszen így tudott a hazai vasúthálózaton közlekedő több mint 56 vállalkozó vasúti társaság árakat, útirányokat tervezni. Az árufuvarozási üzletágból évente 20 milliárd forint bevétele származik a pályavasútnak, de a Hungrail szerint ez a 14,5 százalékos díjemelés nagy valószínűséggel nagyobb károkat fog okozni az állami költségvetésnek, mint amekkora bevételre számítanak belőle. 

Az előre nem tervezett költségnövekedés miatt a vállalatok kénytelenek lesznek szerződéseiket felülvizsgálni, ami a szállítási díjak emelkedéséhez vezet, és az eddig nem továbbhárított költségnövekedést is beépíthetik a díjakba. Versenyképes fuvardíj nincs versenyképes pályahasználati díj nélkül, és így nem lesz megbízható, kiszámítható és fenntartható a vasúti teherszállítás sem – szögezte le Hódosi Lajos.

A Hungrail a vállalkozó vasúti társaságok nevében levélben kérte a közlekedésért felelős tárcától és a Nemzetgazdasági Minisztériumtól a döntés felülvizsgálatát és a vasúti árufuvarozást helyzetbe hozó ösztönzők és intézkedések, meghozatalát. Ennek része lehet a mostani emelés visszavonása is.

Mindez más megvilágításban

Ez utóbbira nem ígér sok esélyt az a válasz, amelyet a Világgazdaság az Építési és Közlekedési Minisztériumtól (ÉKM) kapott. Mindenekelőtt jelezték, hogy a hálózatos iparágakban az árakat rendszeresen inflációkövetően emelik, hogy a megnövekedett kiadásokat fedezni tudják. Az átlagosnál magasabb inflációjú évek után ezek az emelések nagyobb sajtóvisszhangot kapnak. A hazai telekommunikációs cégek (például a Digi, a Telekom, a Yettel és a Vodafone) 2024 elejétől 14,5–15,4 százalékkal emelték a szolgáltatási díjaikat, de a magyarországi útdíjak is inflációkövetően emelkedtek. 

Az idén például 173 milliárd forintot tervez erre fordítani. Összehasonlításképpen 2023-ban a MÁV árufuvarozóktól származó összes pályadíjbevétele (vontatási villamos energia és üzemanyag nélkül) 21,6 milliárd forint volt.

ÉKM: a hazai az egyik legalacsonyabb európai pályadíj  

Az Európai Bizottság Rail Market Monitoring Survey-e alapján Magyarország a vasúti pályahasználati díj szempontjából európai összevetésben az utolsó negyedben található, azaz hazánkban az egyik legalacsonyabb a pályahasználati díj. „A vasút fő versenytársának tekinthető közúti árufuvarozás infrastruktúra-használati díjai is inflációkövetően emelkedtek, ezért pusztán emiatt nem számítunk a hazai vasúti árufuvarozás versenyképességének és a hazai vasúti árufuvarozás jelenleg 21 százalékos részarányának jelentős romlására. Emellett a vasúti egyeskocsi-támogatás továbbra is él, 2024-ben is 6,4 milliárd forintot tervezünk fordítani ezen szegmens működésére” – fogalmaztak a válaszban. Arról, hogy miért is kell támogatni az egyeskocsi-fuvarozást, a Világgazdaság a napokban számolt be.

Nem elég egyedül a pályadíjat vizsgálni

Bár európai összevetésben valóban az alacsonyabbak közé tartoznak a hazai vasúti pályadíjak, egyes országokban jelentős pályadíjkedvezményeket is adnak különféle fuvarozásokra – ezt a legnagyobb hazai vasúti árufuvarozó, a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) közölte a Világgazdasággal. A társaság az ÉKM-től némiképp eltérően látja a vasút-közút viszonyát is. Mint jelezte, az árufuvarozás versenyében a közút nem került a pályadíjak várható jelentős emelkedéséhez mérhető kihívás elé. A vasúti árufuvarozás versenyképességét már egy éve csökkentette a vontatási villamos energia költségeinek rendkívüli központi növekedése. 

Ezért a nyilvánvalóan szükségessé váló fuvardíj-korrekció mértéke a megrendelőkkel folytatott körültekintő tárgyalások és egyeztetés során alakul ki. Az ártárgyalásokra egyébként a vontatási energiaár volatilitása miatt egy ideje negyedévente kerül sor. (Idekívánkozik, hogy a hazai közúti fuvarozók sem dőlhetnek hátra a költségeik alakulását látva.)

Az ártárgyalás még nem garancia a sikerre

A Világgazdaság arról is kérdezte a vasútvállalatokat, hogy a szeptemberre bejelentett magasabb pályadíjnak mekkora hányadát remélik továbbhárítani az ügyfeleikre. Úgy tűnik, rögös lesz az út.

„Nagyon nehéz megjósolni. Az ügyfelek elvárása a minél hosszabb érvénytartamú és kedvező díj. Az évközi – nem tervezhető – emelések esetén nem lehet megjósolni, hogy mennyit lehet továbbhárítani. Az elmúlt időszak tapasztalatai alapján nem vagyok optimista” – ezt a Magyarországon belül fuvarozó Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója válaszolta. Katona László is azt hangsúlyozta, hogy a logisztikai piacon, így a vasúti árufuvarozásban is fontos a megbízható szolgáltatási színvonal mellett az előrelátható és tervezhető szolgáltatási díj. A vasúti árufuvarozásban ez különösen igaz a hálózat-hozzáférési díjra és a vontatási energia díjára. Ennek hiánya nehézségeket okoz a logisztikai szolgáltatók számára.

A pályadíjemelés egészét nehéz, de kockázatos is továbbhárítani

A CER Holdingtól még borúlátóbb válasz érkezett. „A CER valószínűleg csak részben vagy egyáltalán nem tudja továbbhárítani a szeptember 1-jétől kezdődő 14,5 százalékos, majd a decemberi menetrendváltáskor jelentkező további 3,5 százalékos emelést” – tudtuk meg. A CER kellő körültekintéssel kíván dönteni, mert egyrészt jó lenne elkerülni, hogy a teljes költségnövekedést a fuvarozó viselje, másrészt a fuvaroztatóra történő teljes átterhelés rendkívül kockázatos, mivel a megbízók egy rész dönthet úgy, hogy átáll közútra, illetve kikerüli a magyar vasúti infrastruktúrát. Az évközbeni fuvardíjemeléseket egyébként is rendkívül nehéz elfogadtatni, hiszen az ügyfelek gyakran nem hajlandók hirtelen nagyobb összegeket fizetni, továbbá számos forgalomra már az év végéig leszerződtek.

Azokban az országokban, amelyekben a CER csoport aktív, a hazaiakhoz hasonlók a pályadíjak. 

A CER is megemlítette, hogy a környező országokban jelentős állami támogatások erősítik a vasúti árufuvarozás versenyképességét. Magyarországon viszont – leszámítva a vasúti egyeskocsi-támogatást és a múlt évre vonatkozó hálózat-hozzáférési díjfelár elengedését – elsősorban nagy többletköltségekkel kellett számolniuk a fuvaroztatóknak az elmúlt években a vágányzárak és az áramdíj-emelkedések miatt.