A svédek már temetik is a dízelt

A tömeggyártók közül elsőként a Volvo jelentette be, hogy nem dob piacra dízelmotoros típust, így az a fura helyzet állt elő a kínálatban, hogy amíg a V60-as kombinál még elérhetők a gázolajosok, a pár hónap késéssel bemutatkozó testvérmodell S60-as limuzin már csak benzin- és plug-in hibrid hajtással választható. Az igazat megvallva, a Volvo számára nem nagy érvágás a döntés, hiszen a három fő piac közül csak az egyiken – Európa – játszottak némi szerepet a dízelek, ráadásul az aktuális közhangulat miatt amúgy is behorpadt az ilyen autók értékesítése, szóval darabszámban nem veszítenek sokat, cserébe erőforrások szabadulnak fel a fejlesztőrészlegnél, és egyszerűbb lesz a gyártás is.

Lehet, hogy nem a Volvónál ismerték fel a világon elsőként, hogy az ügyfeleket a teljesítmény érdekli, nem a hengerszám, de ők voltak az elsők, akik ennek megfelelően átállították a termelésüket a DrivE motorcsaláddal. Ennél ugyanazt a blokkot használja a benzines és a dízel, a különbség a hengerfejben, a feltöltésben és a kipufogógáz-utánkezelésben van. Eltartott egy darabig, amíg a piacon lévő modellek mindegyikét áthelyezték a máig használt SPA építőkészletre – időközben még a kompakt CMA-t is bevezették –, de különösebb probléma nélkül elfogadták a vásárlók a 2,0 literben és négy hengerben maximált Volvókat. Aztán megérkezett a hálózatról tölthető hibrid, amelynél azt a trükköt vetették be, hogy a nagyfeszültségű akkumulátort a kardántengelynek fenntartott alagútban helyezik el, így a karosszériaszerkezet módosítása nélkül – költségmegtakarítás, változatlan méretű csomagtartó – építhető meg az autó. Műszakilag szintén az egyszerűségre törekedtek a mérnökök, tehát elöl módosítások nélküli belső égésű motor hajt, a villanymotor a hátsó kerekeket mozgatja.

Papíron kétszeres teljesítménykülönbség van tesztünk szereplői között, ebből azonban a gyakorlatban nem sokat érezni, hiszen egyfelől a többi közlekedőhöz, másfelől pedig a KRESZ-szabályokhoz kell alkalmazkodni – erre a célra tehát a D4-es 190 lóereje is elegendő. Sőt! Csak elsőkerék-hajtással nehezen lehet a talajra juttatni a 400 newtonméteres nyomatékot, gavallérrajtra kíméletlen elektronikai beavatkozás és teljesítmény-visszafogás a válasz, aki pedig menet közben ad padlógázt, annak megpróbálja kicsavarni a kezéből a kormányt a gázolajos jármű. A hajtási befolyás kezelésére a 750 ezer forint felár ellenében kínált összkerékhajtás lehet a megoldás, amely már csak a 75 kilogrammos többletsúlya miatt is növeli a fogyasztást. Normál használat közben nem érezni hátrányát az elsőkerék-hajtásnak, semlegesen kanyarodik a V60-as, amiben viszont szerepe van a magyar utakhoz képest túlságosan is feszes hangolású futóműnek. Nem kell sok együtt töltött kilométer ahhoz, hogy megtanulja az ember nagy ívben kerülni még a csatornafedeleket is, és hogy az útvonal-választásnál a forgalom mellett az aszfalt minősége is szempont.

Míg az Inscription-felszereltségű dízelmotoros tesztautónál még meglepő volt ez a feszesség, az R-Design-felszereltségű hibridnél érthető. A 390 lóerős rendszerteljesítménynél már szinte elvárja az ember a sportos megjelenést, és ha nem is örül neki, de legalább megbékél a kemény futóművel.

A T8-as modell a dízelhez hasonlóan viselkedik, annyi megkötéssel, hogy itt csak rossz tapadási viszonyok között érezhető a teljesítmény talajra juttatásának nehézsége. Száraz aszfalton hihetetlen gyorsulást lehet kicsiholni belőle, menet közbeni padlógázra is finoman indul meg, nyoma sincs a kormány csavargatásának. Azonban ha nem jó vagy inkább nem egyformán jó a tapadás mind a négy keréknél, bizony zavarba tud jönni a virtuális összkerékhajtás. Például vizes kanyarban gázt adva kicsit optimistán engedi rá a nyomatékát a hátsó kerekekre a rendszer. A hirtelen hajtó hátsó miatt aztán jöhet a gépészkedés a kormánnyal, a gázelvétel, miközben a menetstabilizáló is próbálja menteni a helyzetet. Ahogy a D4-esnél, itt is a megfontolt gázpedálkezelés a hosszú élet titka. Főleg, mivel valójában nem is csaknem 400 lóerős sportmodellként, hanem takarékos dízelalternatívaként próbálják eladni ezt a változatot.

Elektromos módban az ígért 50-59 kilométeres hatótáv helyett nekem csak 40 kilométert sikerült realizálnom, de ilyenkor is a forgalommal együtt haladtunk, lemerült akkumulátornál egyszerű hibridként használtuk. A T8 Twin Engine-nel 100 kilométeren 7,7 literes benzinfogyasztást jegyeztünk fel, hasonló körülmények között a D4-essel 7,4 literes fogyasztást értünk el – tehát igaz lehet, hogy a D4-es és a T8-as egy szinten van, de azért nem szabad megfeledkezni az anyagi fejezet többi részéről sem. A beszerzésnél bizony sokkal mélyebben a zsebbe kell nyúlnia annak, aki a plug-in hibrid változatot akarja: azonos felszereltség esetén – a T8-nál Momentum Pro az alap – 4 485 000 forinttal többet fizet, és a nagyjából azonos fogyasztásból kiindulva a zöld rendszámmal járó kedvezményekből kell valahogy visszahoznia a különbséget. De még akkor is csaknem négymillióval jobban jár a D4-es vásárlója, mint a T8-as esetében, ha az összkerékhajtásra is befizet. Annyival maga a Volvo is javíthatna a helyzeten, ha nem a mérnökökre, hanem a józan észre hallgatva készítene egy hibridet. Az a probléma a mérnöki megközelítéssel, hogy a legjobb hatásfokra törekszik, ami az adott hardverből kihozható lehető legnagyobb teljesítménnyel azonos. A gyakorlatban azonban ennél takarékosabb kombináció is létezhet, a versenypályán kívül hirtelen nem jut az eszembe olyan terület, ahol a 390 lóerős rendszerteljesítmény indokolható lenne. Az első lépést egyébként megtették a jó irányba a T6 Twin Engine piacra dobásával, igaz, a 340 lóerős rendszerteljesítmény is még az a kategória, amely túlmutat az észszerűség határain.