Az ukrajnai orosz invázióra válaszul a nagy gyártók, így az Airbus és a Boeing, valamint hivatalos beszállítóik ugyanis sem alkatrészt, sem szolgáltatást nem nyújtanak az Aeroflot és társai számára. A Kreml adminisztratív eszközökkel már utóbbiak segítségére sietett, s hétfőtől lehetővé tette, hogy repülőiket odahaza is regisztrálják, így különleges elbánás és kivételes szabályozás alá essenek.
Az eddigi, csaknem két évtizedes gyakorlat az volt, hogy a döntő többségében nyugatról lízingelt utasszállítók százait Bermudán jegyezték be, mert a bérbeadó társaság nem bízott az orosz jogrend stabilitásában és kiszámíthatóságában. Nem is csalatkoztak, hiszen az orosz hatóságok az első adandó alkalommal felrúgták ezt az őket régóta irritáló gyakorlatot.
Elemzők szerint napok vagy hetek kérdése, hogy a légi forgalomból lízingelt gépeket vonjanak ki a forgalomból és azok alkatrészbázisul szolgáljanak a flotta számára. Úgy vélik, odáig nem merészkednek az oroszok, hogy hamisított alkatrészeket építsenek be, első körben inkább Kínából szereznének be eredeti, de bontásból származó részegységeket. Emlékezetes, hogy
Irán az ellene meghirdetett nyugati szankciók miatt több évtizeden át hamis alkatrészekkel volt kénytelen pótolni toldozgatni a flottáját, az oroszok vélhetően nem jutnak el eddig.
A háború előtt az orosz repülésirányítás és a légi közlekedés biztonsági szintje átlag feletti volt, de szakértők szerint a helyzet a buherálásokkal és az olyan elismert karbantartó cégek, mint a Lufthansa Technik kiesésével gyorsan romolhat. Az Aeroflot és a S7 (Siberia) Airlines repülőszemélyzete is idővel gondban lehet, a szoftverek és domborzati térképek frissítését, valamint a pilóták képzését ugyanis szintén felfüggesztették.
Minden egyes repülőtípushoz legalább 1500 oldalas alkatrészlista tartozik, ezek közül néhány hiánya is kritikus a biztonságra nézve. Egybehangzó vélemények szerint ha a Nyugat azt akarja, hogy a világ 11. legnagyobb légi közlekedési piaca összeomoljon, akkor az úgy is lesz, mert előbb-utóbb a pilóták is megtagadják vakrepülést az ismeretlenbe.
Ezt a Kreml sem várja meg, utasítást is adott alkatrészbeszerzésre.
Valerij Kugyinovot, a repülésbiztonságért felelős szakhatóság munkatársát a Kommerszant szerint kirúgták, mert elkotyogta, hogy Kína a nyugati szankcióktól tartva nem hajlandó alkatrészeket szállítani az oroszoknak, akik most Indiától és Törökországtól remélnek segítséget.
Persze más megoldás is van: az egykor virágzó hazai repülőgyártás feltámasztása. Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes szerdán bejelentette, hogy felgyorsítják az MS-21-es és a Szuhoj Superjet 100-as gyártási-tervezési projektjeit. Csakhogy az előbbi még csak prototípus szinten létezik, szeptemberre tervezték az első repülését, míg a 167 darab úgy-ahogy üzemben lévő Szuhoj sem a konstruktőri munka csúcsát jelenti. Ezek odahaza szolgálnak, külföldi megrendelés is csak mutatóban akad, döntően Közép-Ázsiából. Mivel saját repülőik esetében is erős az importigény, az oroszoknak előbb itt is el kell végezniük az átállást.
Ennél egyszerűbb az országban lévő, tízmilliárd dolláros értéket képviselő, 515 nyugatról lízingelt gépet „állami gondozásba venni”, miután bérbeadóiknak fel kellett mondaniuk szerződéseiket az orosz légitársaságokkal. A Cirium adatai szerint az orosz légi közlekedést szolgáló 980 polgári repülőgép közül 777 bérleti konstrukcióban üzemel, közülük 515 gép a szankciókat elrendelő országból érkezett.
Ezeket az szankciós menetrendjében megszabott március 28-ai határnapig vissza kell szolgáltatniuk, ám hogy ez meg is történik, annak minimális az esélye. De nem lehetetlen. A japán Marubeni és Mizuho pénzügyi csoport Amerikában bejegyzett lízingcége, az Aircastle a Reuters értesülése szerint 12 gépéből kettőt visszakapott (vagy visszaszerzett), de a mikéntről szóvivőjük a „képlékeny és bonyolult” helyzetre való hivatkozással nem tett említést.
