A globális ellátási láncok problémái, a kikötői torlódások és a szállítási idők növekedése főként a koronavírus-járványt követő gazdasági felpattanást meghatározó időszak egyik fejleménye volt, de az ezen folyamatok által kiváltott átalakulás továbbra is zajlik.
Az Egyesült Államok legnagyobb, nyugati parti kikötői előtt horgonyzó hajók és a tengeri szállítmányozási díjak radikális növekedése lökést adott a légi szállítás bővülésének, ám az Ázsia és Amerika közötti kereskedelmi utak átalakulásához is hozzájárult. Mindennek hatására egyre több szállítmány már nem a Los Angeles-i vagy Long Beach-i kikötőkbe, hanem a keleti partra vagy épp a Mexikói-öbölbe érkezik.
Kelet felé vették az irányt
Az ország kiskereskedői szövetsége szerint sokan tanultak a tavalyi problémákból, úgyhogy a keleti partra az idei első fél évben 9 százalékkal, a Mexikói-öböl legnagyobb kikötőjébe, Houstonba pedig 22 százalékkal érkezett több konténer,
míg a nyugati parti kikötők forgalma visszaesett, igaz, csupán minimális mértékben, 0,1 százalékkal.
Ez azonban csak tovább gyorsíthat a korábban megkezdődött folyamatokon, s idén az ázsiai eredetű áruk több mint 40 százaléka a keleti partra vagy a Mexikói-öböl kikötőibe érkezik, míg ez az arány 15 éve még csak mintegy 25 százalék körül mozgott.
A folyamatot erősíti, hogy az olyan államok, mint Dél-Karolina vagy épp Georgia, igyekeznek is kihasználni ezt a lehetőséget, és kikötőik és egyéb infrastruktúrájuk fejlesztésével újabb ügyfeleket próbálnak magukhoz édesgetni. Az Egyesült Államok keleti részének logisztikai hálózatainak fejlődése egyike azoknak a trendeknek, amelyeket a járvány felgyorsított.
A verseny nincs teljesen lefutva, a Long Beach-i kikötő vezetője, Mario Cordero arról beszélt, hogy győzelemre játszanak, ezért az elmúlt évtizedben 4 milliárd dollárt költöttek a kikötő fejlesztésére, amit a következő években további 2,8 milliárd dollárt követhet. Dél-Karolina az elmúlt hat évben 2 milliárd dollárt költött a charlestoni kikötő bővítésére, míg Virgina 1,3 milliárd dollárt szán a norfolki kikötő fejlesztésére. A keleti parti kikötők térnyerésében kulcsszerepet játszott a Panama-csatorna 2016-os bővítése is, amely 5,3 milliárd kóstált – írja a Bloomberg.
A tengereken érkező importkapacitás további növekedését azonban gátolja – és a tavalyi torlódásokhoz is jelentősen hozzájárult – az óriás konténerszállítók terjedése és egy 1906-os amerikai törvény, amely a kikötők kotrását csak amerikai eszközökkel teszi lehetővé. Ez megakadályozza, hogy a legnagyobb konténerhajókat az amerikai kikötők képesek legyenek fogadni, miközben azok száma egyre szaporodik.
Még nagyobbat nőttek a nagyok
Az óriási óceánjárók megjelenése nem biztos, hogy jót tett a tengeri szállítmányozásnak. Az igazán hatalmas hajók korszakát elindító, 2006-ban vízre bocsátott Emma Maersk megjelenése óta a piac rendkívüli mértékben koncentrálódott: míg 2000-ben a tíz legnagyobb szereplő csak a piac 51 százalékát ellenőrizte, ez az arány mára 80 százalékra nőtt. A konszolidációt azonban még tovább fokozza, hogy ezen cégek ráadásul mindössze három szövetségbe – 2M, Szövetség, Óceán Szövetség – tömörültek.
Talán ez a koncentráció is hozzájárulhatott ahhoz, hogy bár a tavaly szeptemberi csúcshoz képest a konténerszállítás költsége jelentősen, a Drewry logisztikai tanácsadó szerint átlagosan 10 377 dollárról 5662 dollárra esett, ám a jelentős felhalmozott készletek ellenére továbbra is jóval magasabb a járványt megelőző időszakot jellemző 2 ezer dollár körüli árnál. A tanácsadó konténerszállítási indexének adatai is jelzik egyébként a keleti part térnyerését, így a legutóbbi héten a Kína–nyugati part ár jóval nagyobbat esett, mint a Kína–keleti part viszonylat.
Bár az óriáshajók kiválók, amíg az óceánokat szelik, fogadásukra a kikötőknek rendkívüli költségekbe kell verniük magukat, amihez a tulajdonosaik nem járulnak hozzá. Ezeknek a hajóknak a ki- és berakodása is hosszabb ideig tart, így megjelenésük és elterjedésük a kikötői dugók kialakulásához is hozzájárult – olvasható a Freightwaves írásában.
