Felrobbant egy olajszállító hajó a Dél-kínai-tengeren a hónap elején. A Kínából Szingapúrba tartó tanker legénysége huszonnyolc fő volt, akiket a közelben elhaladó hajók mentettek meg. Az olajszállító a rakománya nagy részét kitette Kínában, ezért nem történt nagyobb katasztrófa. A hajónak valószínűleg nem volt biztosítása, ez akadályt gördített a tengeri jármű elszállítása elé. Az esemény kiváló példája annak, amelyek az Oroszország ellen bevezetett szankciók nem várt hatásaiból következnek.
Az elmúlt hónapokban világos lett, hogy csökken a nyugati blokk rálátása a globális olajpiacra. Mégpedig azért, mert egyre több olajszállító csatlakozik ahhoz az „árnyékflottához”, amivel a piaci szereplők a szankciókat kijátsszák, és amiről a nyugati országoknak alig van információja.
A történet azzal az elvárással kezdődött, hogy az embargója miatt Oroszország elveszíti a legfontosabb olajfelvevő piacát. Plusz a nyugati vállalatok szállítási és biztosítási tevékenységeinek korlátozása miatt az oroszok nem tudják majd ázsiai országokkal helyettesíteni a kieső európai értékesítéseiket. Nem így történt.
A Magyar Nemzet is megírta, hogy a korábban nagyrészt nyugati vállalatok által kínált szállítási és biztosítási tevékenységek pótolhatók. Oroszország jelentősen növelte saját tankerhajó-kapacitását, sőt: mára az Egyesült Államok iráni szankciója óta kiépült „szellemflotta” nagy része is orosz olajat szállít. Beszámoltunk arról is, hogy az új ázsiai vevők enyhítették a biztosítási szolgáltatásokkal szemben támasztott elvárásokat, így a feladatot már Öböl menti és állami garanciákkal felvértezett, újonnan alapított orosz vállalatok is képesek ellátni.
Fotó: MTI / EPA / Malajziai parti őrség
Mindezeknek a leglátványosabb példája, hogy egy indiai cég alig egy év alatt lett az olajpiac meghatározó szereplője. A Gatik Ship Management flottája szinte teljes kapacitásával orosz olajat szállít Indiába. Az elmúlt egy évben a legtöbb globálisan értékesített olajszállító hajót ez a társaság vette meg, az 1,6 milliárd dollár értékű beszerzésnek köszönhetően az indiai cég hajóflottája kettőről ötvennyolcra bővült.
A Világgazdaság korábbi cikke is rávilágított, hogy valójában katasztrófaveszélyesek az ócskavasként értékesített orosz olajat szállító tartályhajók. Ezek esetén ugyanis sokszor a legalapvetőbb biztonsági ellenőrzések sem teljesülnek. Az Equasis tengerbiztonsági adatbázis adatai szerint tavaly december és az idén február eleje között legalább negyven orosz olajat Kínába és Indiába szállító hajónak nem volt biztosítása a nemzetközileg elismert a P&I klub valamelyik tagjától.
Miután az öreg tankerek eddigi tulajdonosait és a karbantartásokat is nehéz követni, az új orosz üzemeltetők még ha akarják, sem tudják megfelelően szervizelni a szerzeményeiket – nyilatkozta Ben Luckock, a Trafigura Group olajkereskedelmi részlegének egyik vezetője.
Hortay Olivér, a Századvég klíma- és energiapolitikai üzletágának vezetője a minap emlékeztetett: több szakértő már tavaly arra figyelmeztetett, hogy ha csak a nyugat szankcionál, a büntetőintézkedések könnyen megkerülhetők lesznek és visszafelé sülnek el. Ennek látjuk a fejleményeit. A szakértő kiemelte: miután az unió decemberben az orosz nyersolajra, februárban pedig az olajtermékekre embargót vezetett be, olyan új ellátási útvonalak alakultak ki, amelyeken keresztül Európa ugyanúgy orosz energiát vásárol, csak hosszabb útvonalon, közvetítőkön keresztül és jóval drágábban.
A leginkább kritikus gázolaj esetén pedig úgy tűnik, hogy India lett a legnagyobb közvetítő. A szankciók nem értek célt, ráadásul a következmények jelentős környezeti katasztrófával fenyegetnek.
Borítókép: A malajziai parti őrség által közreadott képen sűrű füsttel ég egy felrobbant olajszállító hajó a malajziai partok előtt, a Johor államban fekvő Kota Tinggi térségében, 2023. május 2-án. (Fotó: MTI/EPA/Malajziai parti őrség)
