Életveszélyes roncsokból áll az orosz árnyékflotta
Katasztrófaveszélyesek az ócskavasként értékesített orosz olajat szállító tartályhajók, sokszor a legalapvetőbb biztonsági ellenőrzések sem teljesülnek. A helyzetet jól illusztrálja a Turba nevű tanker helyzete. A 26 éves hajót 2017 óta egyáltalán nem ellenőrizték, de a papírjai sincsenek rendben, ugyanis hiányoznak a megfelelő biztosítások, és olyan ország lobogója alatt hajózik, amelynek a tengeri biztonsági felügyelete köztudottan röhejes szinten van. Ahelyett, hogy a kameruni zászló alatt hajózó óriást „szétflexelték” volna, a szentpétervári kikötőből indulva több ezer tonna olajat szállít. Az 1997-ben épült hajó használata jól bizonyítja, hogy a G7-ek és az európai uniós szankciók komoly biztonsági kockázatokat is hordoznak.
Környezeti katasztrófa is fenyeget
–v mondta Lars Barstad, a tankereket üzemeltető Frontline egyik tulajdonosa. Egy tartályhajó 15 éves korában a tulajdonosok megfontolják annak szétszerelését, de a 20. életévét nem sok hajó éli túl – hangsúlyozta.
Az Equasis tengerbiztonsági adatbázis adatai szerint december eleje és február eleje között legalább 40 orosz olajat Kínába és Indiába szállító hajónak nem volt biztosítása, a nemzetközileg elismert a P&I klub valamelyik tagjától. A tankerek közül háromnak, köztük a Turbának semmilyen besorolása sincs arra vonatkozóan, hogy mennyire lehet „tengerbiztosnak” tekinteni.
Sok szakmabeliben felsejlik a Prestige 2002. novemberi katasztrófája. A tanker kettétört, és az eddigi legnagyobb európai tengeri környezetvédelmi katasztrófát okozta, ugyanis a spanyol partoknál több ezer tonna fűtőolaj ömlött a tengerbe. A hasonlóság kísérteties: a Turba egyidős a Prestige-zsel, ugyanabból az orosz kikötőből ugyanazt a rakományt szállítják a Kpler elemző cég adatai szerint.
A Bloomberg az ügyben megkereste az orosz közlekedési minisztériumot, az ország szövetségi tengerészeti és folyami közlekedési ügynökségét, valamint a kikötői infrastruktúrát felügyelő szervezetet is, amelyek nem válaszoltak a kérdéseikre.
A leselejtezés érthető
Nyomós okuk van az üzemeltetőknek, hogy 20 éves korukig megválnak hajóiktól, ugyanis a biztonsági és karbantartási költségek annyira megemelkednek, hogy gazdaságtalanná válik az öreg flotta üzemeltetése.
A hajótestet valóban megterheli a sós környezet, a folyamatos hullámverés és a szinte folyamatos használat. A tankereken általában ötévente speciális vizsgálatot végeznek, az ellenőrzés 3-4 millió dollárba kerül egy nagyobb hajó, esetén, majd két és fél év után egy újabb, kevésbé részletes felülvizsgálat is szükséges. A megnövekedett költségek miatt a vevő általában elfordulnak a régi hajóktól, így tehát marad az ócskavasként való értékesítés.
Eladás előtt mindent meg kell vizsgálni, a hajócsavart, az acélszerkezetet, és minél idősebb a hajó, annál több hibát lehet találni.
– hangsúlyozta Halvor Ellefsen, a Fearnleys Shipbrokers UK közvetítője.
Az Oroszországot sújtó európai szankciók következtében az ázsiai piacok kerültek az orosz olajtermelők fókuszába, amelyeknek a megszokott csővezetékes szállítás helyett most messzire kell hajóztatniuk az olajat. A G7-országokon kívül eső tankhajók tulajdonosi szerkezete gyakran átláthatatlan. Érdekesség, hogy tavaly a Clarkson Research Services,
a világ legrégebben működő hajóközvetítőjének adatai szerint meredeken csökkent a leselejtezések száma, ugyanakkor megugrott az ismeretlen vásárlókkal kötött adásvételi szerződések mennyisége.
Azok a tartályhajók, amelyeket már le kellett volna selejtezni, most a nyílt tengert járva több millió hordó olajat szállítanak, ami felbecsülhetetlen kockázatot jelent
– összegzett Adi Imsirovic, veterán olajkereskedő, jelenleg a Surrey Clean Energy tanácsadó cég igazgatója.
Európa sincs biztonságban
A Kpler szerint a Turba a közelmúltban uralt, azaz a zászlóshajónak számító orosz olajfajtát szállította Indiába Szentpétervárról. Ha ez valóban így van, akkor át kellett vágnia a Balti-tengeren, azaz sok európai ország partvonala előtt elhaladt. Az IHS Maritime adatai szerint
a hajó tulajdonosa a Scoot Chartering Corp. seychelle-szigeteki társaság, az utolsó osztálymegújítási felmérése 2017-ben volt. Jelen pillanatban tehát nincs érvényes osztályozóvizsgája, így tehát bizonytalan, hogy a hajótest szerkezetileg szilárd-e, valamint a meghajtási, kormányzási és energiarendszerei megbízhatóan működnek.
A tankerüzemeltetők körében ismeretlen cég a Scoot, ami nem szerepel a seychelle-szigeteki cégnyilvántartásban. A kameruni lobogó sem kecsegtet sok jóval, ugyanis ez az egyetlen ország, amelyet a nemzetközi szervezetek magas kockázatúnak tartanak.
„Miután az öreg tankerek eddigi tulajdonosait és a karbantartásokat is nehéz követni, az új orosz üzemeltetők még ha akarják, sem tudják megfelelően szervizelni szerzeményeiket" – mondta Ben Luckock, a Trafigura Group olajkereskedelmi részlegének egyik vezetője. Ennek ellenére sok 17, 18, 19 éves, olajjal megrakott hajó áthalad a dán tengerszoroson.
Vadásztak rájuk, aztán lassan beszivárgott Amerikába a nagy ellenfél: Trump már kezd rászokni – „Imádom ezt, hadd jöjjenek!"
