A Toyota már-már a merkúros időket idézi: hibridjeire egyre többet kell várni

Szűk a keresztmetszet, a beszállítók nem képesek az igényekhez igazodó mennyiségben termelni, emiatt sűrű hónapokkal nyúlt meg a Toyota várólistája, elsősorban a benzines-hibrid modelleknél, ami azért is kellemetlen, mert ezek adják a japán autógyártó profittermelésének gerincét.

A robbanómotoros és az elektromos hajtás közötti átmenetet képező hibrid technológia terén a Toyota messze riválisai előtt jár, elég az iskolateremtő Priusokra gondolni. A Reuters kereskedői forrásokból szerzett információi szerint külön pech, hogy a legtürelmetlenebb vásárlók kényszerülnek hosszabb várakozásra, ráadásul az olyan piacokon, ahol a kínálat és a vásárlóerő egyaránt jelen van, így az

• Egyesült Államokban,
• Japánban,
• Kínában,
• és Európában

nőtt meg a megrendeléstől az átvételig tartó időszak. A szabad készlet jellemzően alacsony, a vevők inkább a saját igényeiknek megfelelően felszerelt járműre vágynak, emiatt vállalják a hosszabb „türelmi időszakot”. 

Toyota: a hibrideket viszik, mint a cukrot

Japánban például egyes hibrid modellekre 2-5 hónapot is várni kell, Európában pedig négy év alatt duplájára nőtt a szállítási idő, igaz a 60-70 nap – ha nincsenek extra igények – még az elviselhető kategóriába tartozik. Európában a legnagyobb kereslet és a legszűkebb kínálat a Yaris Cross hibrid és a RAV4 plug-in hibrid esetében áll fenn. 

Indiában, amely immár a világ harmadik legnagyobb autópiacává avanzsált, a Toyota szállítási idői javultak ugyan tavaly óta, de modelltől függően még mindig 2-9 hónapos várakozásra lehet számítani.

Az Egyesült Államokban a nagy teljesítményű SUV-knél és pickupoknál az egyéves szállítási időszak sem volt példa nélküli. Az egyik amerikai nyugati parti márkakereskedésben 

és csak néhány Camry hibrid volt kapható. És ez még a 25 százalékos büntetővámok előtti időben történt. Az amerikai kereslet közel felét már a hibridek adják.

Tarol a technológia, profitál a Toyota

A vásárlói ragaszkodás egyben pozitív visszajelzés az immár zsinórban ötödik éve a világ legnagyobb autógyártójának számító Toyota számára, hogy jól döntött, amikor az elektromos átállás körüli őrületben kitartott a hibrid technológia alkalmazása és fejlesztése mellett. A statisztika is őket igazolta, az LMC Automotive adatai szerint 

A Reuters által megkérdezett tíz iparági szakértő szerint a szállítási anomáliák oka egyértelműen a hidrid hajtáshoz szükséges alkatrészek gyártásának szűk keresztmetszetében keresendő, bár a Toyota hivatalosan azt válaszolta erre, hogy a beszállítóitól származó, hibridekhez való alkatrészek gyártási kapacitása, valamint a házon belüli alkatrészgyártásuk megfelel éves gyártási terveiknek és jármű-összeszerelési kapacitásuknak.

Ez a pozitív üzenet azt sugallja, hogy gond egy szál se. Emellett azon örvendeznek, hogy a hibridek iránti kereslet az elmúlt évben minden régióban jelentősen nőtt, és erre válaszul mindent megtesznek a termelés fellendítése érdekében. A szállítási időket is kézben tudják tartani, sőt javítottak is rajtuk, jóllehet a vásárlói visszajelzések nem ezt igazolják a Reuters szerint. 

Akadnak azért kirívó esetek is

Kirívó, „merkúros” esetek is vannak: Saugata Dasgupta, az Ázsia Fejlesztési Bank újdelhi vezetője például 2023 januárjában rendelt egy hibrid Toyota Innova Hycross SUV-t. 2024 augusztusában azonban megtudta a kereskedőtől, hogy további 25-30 hetet kell várnia. Most márciusban újabb e-mail érkezett: még 15-25 hetet kell várnia.

Ettől már Dasgupta is besokallt, s bement egy helyi Mahindra & Mahindra szalonba egy benzines terepjáróért. Jobban járt Rakesh Kumar, az indiai Uttar Pradesh államban dolgozó üzletember, akinek csak öt hónapot kellett várnia Toyota Hyryder SUV-jára, de neki ez így is megérte, mert a hibridek fogyasztása sokkal jobb a benzinesekénél – állította korábbi kedvező tapasztalataira hivakozva.

Reuters úgy tudja, hogy a főleg a hazai alkatészellátásra ráállított Toyota két japán beszállítójánál vannak problémák, s mivel tőlük kapják a részegységeket a külföldi összeszerelő üzemek is, ezért a probléma globális méreteket öltött, s egyben rámutat arra, hogy egy-egy kritikus alkatrész ellátási bizonytalansága miként hat a globális kínálatra. Az

• Aisin
• és a Denso

a két fő problémaforrás. Az előbbi mágnesek hiányában nem tudott kellő mennyiségben rotorokat és állórészeket összeszerelni, az utóbbi pedig az inverterek gyártásához szükséges alkatrészeknek volt híján, amiért azonban a beszállítói lánc alsóbb polcain szereplő cégek voltak a felelősek. 

A Toyota észlelte a problémát, és haladéktalanul intézkedett a szükséges lépésekről, ami a beszállítók váltását, a több lábon állást, illetve a kapacitások bővítését jelentette. Sietős is volt ez számára, mivel a hibrideknél a Hyundai-Kia páros és a Honda igencsak a nyomában liheg.