Az unió gazdasága halott és élvezi: Von der Leyen és Merz simán végignézi az európai autóipar lassú haláltusáját
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságEgyre nehezebb szavakat találni arra, ami az unió gazdaságával és az európai autóiparral történik. A napokban derült ki, hogy továbbra sem találja a kiutat története legsúlyosabb válságából az európai autóipar zászlóshajójának számító Volkswagen. A Manager Magazin pénteken írta meg, hogy a német konszern gondjai miatt a cég vezérigazgatója, Oliver Blume mintegy 100 000 munkahelyet szüntetne meg a következő néhány évben. De ez nem minden, az európai autóipar lassú halálát mi sem szemlélteti jobban, hogy a Volkswagen 89 éves története során még soha nem zárt be gyárat Németországban. Most azonban egyből 4 gyár is erre a sorsra juthat.
Az unió gazdasága halott és élvezi: Von der Leyen és Merz simán végignézi az európai autóipar lassú haláltusáját – katasztrrófa, ami a Volkswagennel történik
Pedig 2024-ben még úgy tűnt, hogy sikerül megmenteni a nagyobb létszámleépítéstől és gyárbezárástól a vállalatot, végül a szakszervezetekkel abban állapodott meg a cégvezetés, hogy 2030-ig 35 ezer munkahelyet szüntet meg. A problémák azonban azóta sem szűntek meg. A gyenge megrendelésállomány, az elektromos átállás és a drága termelés továbbra is kihívás elé állítja a vállalatot. A Volkswagen közel 15 millió legyártására alkalmas kapacitással rendelkezik, ehhez képest, ennek töredékét, 9 milliót használ ki évente.
De drámai a helyzet a Mercedesnél is, ez abból a levélből derül ki, amelyet a vállalat a múlt héten a németországi munkavállalóinak küldött. A stuttgarti székhelyű konszern elismerte, hogy képtelen lépést tartani a költségekkel a Németországban, ezért elhalasztja egy kollektív szerződésben rögzített különjuttatás kifizetését, továbbá az eddigi 35 óra helyett 40 órás munkarend bevezetését tervezi.
A vállalat indoklása szerint a németországi strukturális költségek, különösen a munkaerőköltségek, nem versenyképesek nemzetközi összevetésben.
A munkavállalók számára különösen fájó, hogy a menedzsment a következő hetekben tárgyalásokat kíván kezdeni az üzemi tanáccsal a munkaidő meghosszabbításáról úgy, hogy ezért ne járjon bérkompenzáció.
Ugyanakkor nem csak a Volkswagen és a Mercedes háza tájáról érkeztek lesújtó hírek az utóbbi hetekben: az autóipar válsága időközben utolérte a BMW-t is, amely eddig meglepően jól állta a sarat.
Június 18-án írta meg a Handelsblatt, hogy a gyenge kínai forgalom és az iráni konfliktus miatt a vállalat drasztikusan a csökkentette éves nyereség-előrejelzését. A müncheni székhelyű cég mindössze 1-3 százalékos üzemieredmény-rátára (EBIT) számít idén autóipari részlegénél, annak ellenére, hogy eddig a vezetőség 4-6 százalékot prognosztizált. A részvénye az év eleje óta már értékének több mint egynegyedét elveszítette.
Pedig hónapokkal korábban még úgy tűnt, hogy helytáll a romló nemzetközi környezetben is a BMW. Az első negyedévben körülbelül 1,7 milliárd eurós nyereséget ért el, többet, mint a Mercedes-Benz és a Volkswagen. A cégek között a legfontosabb különbség a hajtáslánc-stratégiájában rejlik. A BMW ugyanis soha nem kötelezte el magát annyira az elektromos járművek mellett, mint a versenytársai. Ehelyett a technológiai nyitottságra támaszkodik, egyszerre tudva versenyben tartani belső égésű motorokat, plug-in hibrideket és tisztán elektromos autókat. Ebbe a stratégiába illeszkedett a Debrecenben gyártott iX3 is, amely óriási népszerűségnek örvend a vásárlók körében. A jelentős megrendelésállomány miatt a cívis városban már a harmadik műszakot tervezik felfuttatni.
A kínai konkurencia letarolja az európai cégeket
A nagy német konszernek problémái ugyanarra a problémára vezethetőek vissza: folyamatosan szorulnak ki a kínai és, ami ennél is fájóbb, a saját piacukról. Az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) legújabb adatai elkeserítő képet festenek az európai és benne a német autóiparról.
Míg 2024-ben még mindössze 3 százalékát adták a kínai autógyártók az európai újautó-eladásoknak, 2026 májusában már 10 százalékot tették ki, tehát a piaci súlyuk nem egészen két év alatt megháromszorozódott.
A számok alapján valósággal kiszorítják a kínaiak az európai gyártókat:
- a Leapmotor 450 százalékkal,
- a Chery-csoport 240 százalékkal,
- a BYD pedig 160 százalékkal növelte ez eladásait egyetlen év alatt.
Mindezt úgy, hogy közben az érintett távol-keleti gyártókra az EU 2024-ben még vámokat is kivetett, hogy próbálja védeni a saját piacát. A BYD 17,4 százalék, a Geely 20 százalék, a SAIC pedig 38,1 százalék fizetésére lett kötelezve. Hogy ennek ellenére sem képes megállítani az unió a kínai áradatot, az egyértelműen a költségtényező eredménye. A távol-keleti gazdaság ma sokkal versenyképesebben termel, emiatt 2-3 millió forinttal olcsóbb egy ugyanolyan felszereltségű autó, amit Kínában gyártanak, mint Európában.
Ebben pedig az is vastagon benne van, hogy Európa lemondott az olcsó orosz nyersanyagokról 2022-es orosz-ukrán háború kitörésekor, így ma a villamos energiaára kétszer-háromszor drágább a kontinensen, mint Kínában vagy Amerikában. Ezek fényében nem csoda, továbbra is rendkívül gyengén muzsikál a német ipar. Áprilisban a német autóipari termelés 4,7 százalékkal csökkent egyetlen hónap alatt, de az új megrendelések is 5,3 százalékkal visszaestek.
Berlin más témákkal foglalkozik
Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy ha ilyen pocsék formában az európai és a német autóipar, arra milyen választ ad Németország. Fridrich Merz tavaly májusban foglalt el a hivatalát, és rögtön ígéretet tett a német gazdasági reformokra, ehhez képest tavaly augusztusban már arról beszélt, hogy a helyzet sokkal rosszabb annál, mint amivel korábban számolt
Ezt önkritikusan is mondom, ez a feladat nagyobb, mint amit egyesek egy évvel ezelőtt elképzeltek. Nem pusztán a gazdasági gyengeség időszakát éljük, hanem gazdaságunk strukturális válságát
– mondta önkritikusan Merz az észak-németországi Osnabrückben tartott beszédében, amelyben példaként említette a Volkswagen adózás utáni eredményének 36 százalékos visszaesését a második negyedévben, hozzátéve, hogy ez „csak egy a sok üzenet közül”. Bár azóta lassan eltelt egy év, továbbra sem látni, hogy érdemi lépést tett volt Németország a helyzet konszolidálása érdekében, sőt!
A Handelsblatt hétfő reggeli cikkében egyenesen azt írja "az ipar haldoklik, Berlin pedig inkább más témákkal foglalkozik".
Az üzleti lap szerint akár sikerül a koalíciónak szerdán összeállítania egy „nagy reformcsomagot”, akár nem: ezek a rossz hírek egyike sem történt volna meg, ha az eddig nyilvánosan megvitatott reformokat már egy évvel ezelőtt elfogadták volna. Az ugyanis édeskevés, hogy 200 vagy 500 euróval többet keresnek az alacsony jövedelműek évente, akár ingyenes egészségbiztosításban részesülnek, mindez Berlinben rengeteg erőforrást emészt fel, de a VW, a Bosch vagy a Mercedes helyzetét alapvetően nem javítja. Egyik reform sem helytelen, de egyik sem ad választ a döntő kérdésre: hogyan kíván Németország gazdasági szempontból megállni a helyét a világban.
Ráadásul a Handelsblatt szerint a rossz híreknek ezzel nincs vége. Egy friss felmérés szerint az 1000 megkérdezett ipari vállalat 60 százaléka jelezte, hogy Németországban további létszámleépítésekre készül – már ebben az évben is akár 100 000 munkahely szűnhet meg, elsősorban az autóiparban, a gépgyártásban és az építőiparban.
Mintha az unió vezetését sem érdekelné a kontinens versenyképessége
Eközben az unió vezetése mintha szemet hunyna a problémák fölött. Tavalyelőtt fogadta el Mario Draghinak, az Európai Központi Bank korábbi elnökének azt a jelentését, amely súlyos megállapításokat tett az európai gazdaságról, ám azóta sem történt érdemi fordulat. Sőt, az ex- olasz exminiszterelnök szerint még súlyosbodott is a helyzet.
Egy év múltával Európa... rosszabb helyen van. A növekedési modellünk elsorvad. A sérülékenységek növekednek... és fájdalmas emlékeztetőt kapunk, hogy a tehetetlenség már nemcsak a versenyképességünket fenyegeti, hanem a szuverenitásunkat magát.
– mondta az EKB korábbi elnöke tavaly szeptemberben, aki nem ok nélkül fakadt ki:
2024 és 2026 júniusa között tartott uniós csúcsok mindegyikén téma volt Ukrajna, számszerint 11-szer tűzték napirendre a háborúban álló ország támogatását. Ezzel szemben a versenyképességről csak 6-szor tárgyaltak az EU állam-és kormányfői.
Beszédes az is, hogy a hatból 2 két alkalom az maga a Draghi-jelentés megvitatása miatt került napirendre. A legutóbbi 2026. júniusi EU-csúcs végkövetkeztetéseibe Ukrajnáról 12 egymást követő pont szól, a versenyképesség ennél jóval rövidebb blokkban jelent meg.
Egyelőre annyi történt, az európai autógyártók hároméves könnyítést kaptak a CO₂-kibocsátási szabályokban, emiatt a gyártók több milliárd eurós bírságot megfizetése alól mentesülnk, átmenetileg. Ezen felül a bizottság márciusban elfogadta a jövőbeni támogatásoknál és egyes közbeszerzéseknél nagyobb szerepet kaphatnak az EU-ban gyártott akkumulátorok és alkatrészek. Ezzel együtt az alapvető problémát egyik se oldja meg, a magas energiaárak ugyanis versenyképtelenné teszik a teljes európai autóipart. A bizottság javaslata mindössze annyit tartalmaz, hogy az uniós tagállamok csökkentsék az áramra rakodó adóterheket.
Magyarországnak is nagyon kéne a német gazdaság helyreállása
Bár az új kormány egyelőre keveset foglalkozik a német problémával, előbb-utóbb fel kell tennie a kérdést, hogy mi legyen a magyar gazdaság export-és németfüggőségével. A hazai kivitel 25 százaléka direkt módon Németországba irányul, indirekt módon pedig akár 40 százalékot is elérheti ez arány. Ráadásul a magyar GDP-n belül az export súlya 80 százalék körül van, így a hazai növekedési lehetőségeket is bekorlátozza a német gazdaság gyengélkedése. Ez az elmúlt években tökéletesen látszott, a magyar GDP nem is tudott kitörni a stagnálásból amíg Németország recesszióban volt. Idén annyival jobb lehet a helyzet, hogy az új kapacitások életbe lépnek, amelyek a termelést felfelé tolhatják, de az alapvető kérdésre így sem adnak választ: mit kezdjen Magyarország a német exportfüggőséggel?
