Kiszivárogtak az évszámok, fénysebességgel zavarná le a gyárbezárásokat a legnagyobb autógyártó: ilyen közeli dátumokra gondolni sem mertünk
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságNem csupán a Volkswagen-csoport , hanem az európai autóipar is évek óta nehézségekkel küzd. A problémát elsősorban az okozza, hogy sem a piaci szereplők, sem az Európai Unió nem volt képes megakadályozni a versenyképesség romlását, így a gyártók nehéz helyzetbe kerültek.
Úgy tűnik a negatív folyamat első áldozatai között lesz a Volkswagen több németországi üzeme, amelyekben hamarosan leállhat a termelés.
Gyárakat zárna be a Volkswagen
A Volkswagen igazgatósága öt éven belül kifuttatná a termelést a VW zwickaui és emdeni gyáraiban, valamint 2032-ben a hannoveri haszonjárműgyárat, 2034-ben pedig az Audi neckarsulmi üzemét zárná be − értesült a Spiegel a vállalat belső köreiből származó forrásból.
A négy németországi üzemben mintegy 40 ezer ember dolgozik és Oliver Blume vezérigazgató arról is beszélt, hogy 2030-ig további 50 ezer munkahely szűnhet meg.
A döntéssel Oliver Blume tovább szigorít a vállalalt jövőjét érintő terveken, amelyeket várhatóan ma délután mutat majd be a Volkswagen felügyelőbizottságának. Korábbi tervek szerint az üzemek leállítása 2032-ben kezdődött volna.
A vállalat vezetése növelné a nyereséget
Oliver Blume 2030-ig több mint háromszorosára, nagyjából kilenc százalékra kívánja növelni a Volkswagen nyereségességét. Ezt többek között a beruházások masszív visszavágásával érné el: a 2027 és 2031 közötti időszakban a korábbi 180 milliárd euróról 135 milliárd euróra mérsékelné a beruházási keretet.
A tervek arra engednek következtetni, hogy a vállalat a gyártást kelet-európai üzemeibe helyezi majd át, ahol olcsóbb a munkaerő.
Ennek következtében a beruházások olyan üzemekbe irányulhatnak, mint a Volkswagen pozsonyi telephelye vagy az Audi győri gyára.
A vállalatnak problémát okoz, hogy egyre kevesebb nyereséget realizál: az üzemi eredményhányad 2026 első negyedévében mindössze 3,3 százalék volt, amely messze elmarad a 8-10 százalékos céltól. Ennek egyik fő oka a kínai értékesítés visszaesése, amelyet a helyi versenytársak, például a BYD erősödése okoz a korábban a Volkswagen legfontosabb piacának számító országban.
A helyzetet az amerikai autóipari vámok is tovább rontották, amelyek évente ötmilliárd euróval terhelik a konszernt.
Emellett a Volkswagennek, amelyhez olyan márkák tartoznak, mint az Audi vagy a Porsche, párhuzamosan kell beruháznia az elektromobilitásba és a hagyományos, belső égésű motorok fejlesztésébe.
A vezérigazgató megkerülné Wolfsburgot
A felügyelőbizottság ma 14:30-kor ülésezik Wolfsburgban. A terv várhatóan mind munkavállalói oldalról, mind Alsó-Szászország vezetése részéről - amely a a Volkswagen szavazati jogainak 20 százalékát birtokolja - ellenállásba ütközik majd. Olaf Lies tartományi miniszterelnök és zöldpárti helyettese, Julia Willie Hamburg az elmúlt hetekben az üzembezárások ellen foglalt állást.
Oliver Blume intézkedéscsomagja ugyanakkor tartalmaz egy tervet Alsó-Szászország ellenállásának megkerülésére is. Eszerint a Volkswagen márkát, amely eddig jogilag szorosan összefonódott a vállalat-csoporttal, olyan hagyományos leányvállalatként rendeznék a konszern ernyője alá, mint az Audi vagy a Škoda.
A tervezett átalakítás tulajdonképpen kizárná Alsó-Szászországot a döntéshozatalból, mindemellett a Volkswagen belső beszállítójának számító úgynevezett Komponente üzletág szintén önálló egységként jelenne meg a konszern struktúrájában.
A Spiegel belső forrásai kizártnak tartják, hogy a tervet a felügyelőbizottság támogatná, sőt azt is, hogy egyáltalán szavazásra bocsátják majd.
Már az uniós biztos is megkongatta a vészharangot
Az Európai Parlament hétfőn az uniós autóipar versenyképességének megerősítését és a munkahelyek megőrzését célzó intézkedésekről tartott vitát, ahol Stéphane Séjourné iparstratégiáért felelős uniós biztos arra hívta fel a figyelmet, hogy
az ágazat egyszerre néz szembe technológiai lemaradással, a geopolitikai instabilitás miatt meggyengült ellátási láncokkal, a vámok okozta pénzügyi terhekkel, a külföldi piacokhoz való hozzáférést korlátozó akadályokkal, valamint Kína „ragadozó stratégiájával”, amelynek célja, hogy túlkapacitásait Európára zúdítsa.
A biztos arra is rámutatott, hogy az európai autógyártók piaci részesedése csökkent, miközben a kínai modellek importja jelentősen nőtt, mára az európai elelktromosautó-piac több mint 15 százalékát teszi ki.
