Itt a meglepetés a szegedi gyárról: olyat közölt a BYD, amitől a magyaroknak és a törököknek is eláll a lélegzete
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságA BYD alelnöke Stella Li arról számolt be újságíróknak, hogy a vállalatnak nincs ütemterve arra, hogy mikor indítja meg a termelést a jelenleg még épülő törökországi gyárában, így a projekt sorsa függőben van. Li ezt követően az elmúlt évek egyik legnagyobb magyarországi beruházásáról is beszélt.
Az alelnök előrejelzése szerint 2026 negyedik negyedévében kezdődhet meg az elektromos járművek gyártása a szegedi komplexumban.
Magyarország jelenleg az első számú prioritás
− jelölte ki a csapásirányt Stella Li, majd hozzátette, hogy a másodlagos cél egy újabb európai telephely létesítése.
Már nem először csúszik a szegedi BYD gyár indulása
A BYD alelnöke korábban arról beszélt, hogy 2026 harmadik negyedévére már teljesen fel kell pörögnie a szegedi termelésnek, mivel a berendezések már január óta üzemelnek. A kínai vállalatnak deklaráltan ambiciózus céljai vannak, nem titkolja, hogy globális vezető szerepre tör:
A BYD nem csupán stabil szereplő marad, hanem folyamatosan erősödni fog, hamarosan pedig a világ egyik legmeghatározóbb autógyártójává fog válni
− nyilatkozta korábban Stella Li a Vezess.hu munkatársának, majd arról is beszélt, hogy az iparágban sokan konszolidációra számítanak, aminek következtében több kisebb szereplő eltűnik majd, esetleg összeolvad.
A BYD a saját útját járja, a vállalat nem egyszerűen autókat szeretne gyártani, hanem technológiai márkává válna. Stella Li egyenesen úgy fogalmazott, hogy egy
autóipari Apple felépítése a cél, ahol a név egyet jelent az innovációval, így a BYD nem árversennyel, hanem technológiai fölénnyel akar nyerni.
Kényszerből uralja le Kína az európai piacot
A Kínai Gépjárműgyártók Szövetségének adatai szerint Kína 2026 májusában 2,1 százalékkal kevesebb autót adott el, mint egy évvel korábban, azaz összesen 2,63 millió darabot. Mivel áprilisban 2,5 százalékos volt a visszaesés éves alapon, ezért egyelőre nincs szó erősen felfelé mutató trendről, inkább a stagnáció jellemzi az iparágat.
A legnagyobb kihívást a kínai autóipar számára a belföldi értékesítések erős visszaesése okozza, a hazai vásárlások 20,4 százalékkal estek vissza az egy évvel korábbi adathoz viszonyítva, a rossz teljesítményt a magas exportszámok is csak részben tudták ellensúlyozni.
Mindeközben a kivitel 68,7 százalékkal növekedett egy év alatt, ezért érthető, hogy a kínai autógyárak miért éppen az agresszív globális terjeszkedésben látják a jövőt.
A belföldi piac visszaeséses mögött összetett folyamatok állhatnak, ám az elektromosautó-vásárlások állami szubvenciójának kivezetése minden bizonnyal negatív hatással volt a keresletre. Egy másik fontos tényező lehet, hogy a piac túlfűtött volt, most pedig a hirtelen növekedés utáni korrekció ideje jött el.
A kínai exportoffenzíva egyik eklatáns példája a szegedi beruházás is, ezért ismerve a a belföldi piac nehéz helyzetét, valamint a piaci szereplőkre nehezedő gazdasági nyomást, a lassacskán egyéves csúszás megmagyarázhatatlannak tűnik. A helyzet még érdekesebb, amennyiben figyelembe vesszük a Renault csoport vezérigazgatójának állítását , miszerint Európában, az iráni háború miatt kirobbant energiaválság következtében, az elektromos autók iránti kereslet 50 százalékkal megugrott.
