Fedésben marad a kockázatosabb ügyfélkör

Hosszú idő után ismét érdekes lehet a november elején induló év végi kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási (kgfb) kampány. Miután 2010-től a jogalkotó eltörölte az évi egyszeri, január 1-jei díjhirdetést, a korábban mérföldkőnek számító kampányidőszak sokat vesztett iránymutató jellegéből, hiszen a személygépjárművek esetében csak azokra vonatkoztak az új díjak, amelyek tulajdonosa az új szabályozás életbelépése óta nem váltott gépjárművet. S bár a 2008-as válság előtti szintet nem sikerült elérni az újautó-értékesítésben, mára már nem igazán célpiac ez a szegmens. Már csak azért sem, mert az érintett ügyfelek háromnegyede stabilan a balesetmentes, B10-es kategóriába tartozik. Emiatt törik meg az átlagdíjmutató, és csökken akár felére is néhány napra a szerződések díja alapján képzett statisztika a 60 ezer forint körüli év közbeni mértékről.

A céges flották esetében ugyanakkor igen sok szerződést datálnak a könyvelési évfordulónak számító január elsejéhez, a kampány időszakában tehát ezek teszik ki a biztosítást váltók zömét. A Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetségének (FBAMSZ) adatai szerint csaknem 1,1 millió gépjármű, köztük mintegy 650 ezer személygépkocsi biztosítási évfordulója egyezik meg a naptári évkezdettel.

Amiben újat hoz az idei kampány, hogy a biztosítóknak január elsejétől kell megfelelniük a Magyar Nemzeti Bank (MNB) elvárásának, amely szerint a jegybank által gyűjtött s a biztosítók által lekérdezhető központi kgfb-tételes adatbázis (KKTA) alapján statiszti­kailag megalapozott díjkalkulációk­kal kell megjelenniük azokban a szegmensekben, amelyekben nem áll rendelkezésükre saját kárstatisztika. A biztosítók jó része eddig úgynevezett kiárazással – extrém magas díjakkal – tartotta távol magától azt a szegmenst, amelyet valamilyen okból kockázatosnak vagy – például megfelelő kárstatisztika hiányában – kerülendőnek tartott. Emellett az MNB jelezte: januártól figyeli, júliustól pedig szankcionálja is azokat a biztosítókat, amelyek túlzott – esetenként három-négyszeres – károkozói pótdíjakat számol­nak fel a kárt okozó autósoknak, így ösztökélve őket arra, hogy más biztosítót keressenek. A felügyelet szerint ez a pótdíjazás végső soron kiüresítheti a bonus-malus rendszert.

A Világgazdaság által megkeresett biztosítók szerint a károkozói pótdíj nem extrém mértékű használata indokolt, mivel statisztikai adatok bizonyítják, hogy az egyszer már kárt okozó autós nagyobb eséllyel okoz kárt újból. Ez azt jelenti, hogy az esetükben a 2019-es átlagos 2,97 százalékos kárgyakoriságnak duplája a tárgyéven belüli károkozás esélye. Ezt a kockázatot a bónuszfokozatokban káronként alkalmazható kétegységes vissza­lépés átlagosan 10 százalékos díj­többlete aligha képes fedezni. Általános megütközést keltett, hogy a felügyelet a taxispótdíjakat is indexre tette, holott a taxik futásteljesítménye lényegesen nagyobb, ráadásul városi környezetben a kárgyakoriságban extrém magas kockázatú.

A tehergépkocsik, vontatók, autóbuszok és hasonlók esetében azon biztosítók számára, amelyeknek nem áll rendelkezésükre saját kártörténet, a KKTA használatát írja elő az MNB vezetői körlevele. Ezzel a biztosítók szerint az a gond, hogy az adatkiadást szabályozó MNB-rendelet szerint a haszongépjárművek esetében csak Budapest és vidék felosztásban kérdezhető le adat, ráadásul például a vontatók (kamionok) egyetlen adatként kérhetők le. Az MNB szerint a további területi bontás könnyebben beazonosíthatóvá tenne például egy-egy szállítmányozót, ám a biztosítók álláspontja szerint a többi biztosított érdeke az, hogy azok fizessék a magasabb díjakat, akiknek a kárgyakorisága ezt alátámasztja. Mindez annak fényében fontos, hogy a vontatók esetében a kárgyakoriság az MNB adatai szerint a legmagasabb, tízből két kamion bizonyosan kárt okoz az adott évben.

Abban a szakma egyetért, hogy a kiárazó díjazások visszaszorítása szükséges, bár többen megjegyzik, hogy a piacon a kiárazó társaságok mellett is marad minden gépjárműosztályban elég versenyző ajánlat. Vannak olyan vélemények is, hogy a jegybanki szabályozás bizonyos szegmensekben épp ellenkező hatást vált ki, mint amit az MNB eredetileg el akart érni. A kisebb szegmensekben ugyanis előfordulhatnak olyan időszakok, amikor oly mértékben megnövekszik a kárráfordítás, hogy a tisztán káralapú árazás az adott veszélyközösségben drámai drágulásokhoz vezethet. A veronai buszbalesettel kapcsolatban kifizetett kárráfordítás pél­dául 2,9 millió forintra emelte meg a nyilvántartásban szereplő nagyjából négyezer nagybusz egy szerződésre jutó átlagos kárösszegét 2017-ben, de ez az érték tavalyra is csak 1,5 millió forintra csökkent. Ha tisztán szegmensárazás történne – azaz a biztosítók nem porlasztanák a károkat a többi gépjárműosztály között –, aligha találhatnánk évi 1,88 millió forintos kgfb-díjat autóbuszokra – miközben a Világgazdaság példaszámítása szerint ma azért van ilyen.

A vontatók kárgyakorisága

19,8

százalék volt

az elmúlt évben