A Kravtex Volán-magánosítási tervei

Vállalatok
Orosz-magyar exportcégnek indult a kilencvenes évek elején a Kravtex Kft. Az induláskor nemcsak exportált a volt szovjet utódállamokba, de jelentős állami rendeléseket és barterüzleteket is bonyolított. Később az orosz üzletrészt kivásárolta a vállalkozás magyar tulajdonosa, Krankovics István, aki ma 100 százalékban birtokolja az időközben buszgyártásra átállt Kravtex Kft.-t, s ezen keresztül több gépipari vállalatot is. A győri központú vállalkozás a cégvezető szerint jelentős szerepvállalásra készül a Volán-vállalatok magánosításában.

>> Nem a Credo gyártásával kez-dődött a kapcsolata a buszokkal. Hogyan alakult ki ez a kapcsolat, illetve ez a tevékenység?

– 1992-ben jöttem el a Rábától, ahol addig kereskedelmi és beszerzési igazgató voltam. Tizenkilenc év után azért is hagytam ott a vagongyárat, mert 1991 végén kaptam egy ajánlatot az Avtoexport vezetőitől, hogy hozzunk létre közös céget Magyarországon. Mivel Oroszországban komoly engedélyekhez kötötték a külföldi tőkebefektetést, a berlini Avtoexport céget jelölték ki partnerünknek. A Kravtex Kft. kereskedelmi céllal jött létre. Abban az időben jelentős állami rendelések is futottak e cégen keresztül. Profilunkba tartozott az Ikarus buszok, a Rába futóművek, a Rába motorok, valamint azok alkatrészeinek exportálása Oroszországba, illetve a volt Szovjetunió utódállamaiba. A Kravtex jelentős szerepet játszott az Ikarus finanszírozásában és ezzel a fennmaradásában, a Rába talpra állásában a rendszerváltást követő években. Később a használt Ikarus buszok teljes felújítását és FÁK-országokbeli exportját is megkezdtük.

>> Mennyire volt sikeres e tevékenység?

– Az első évek sikeresek voltak. Több mint 100 millió dollár értékben exportált termékeket a cég, saját számlás és bizományosi konstrukcióban. Jellemző, hogy 1993-ban – miután Oroszország a Világbanktól pénzt kapott többek között pótalkatrészimportra – a kiírt nemzetközi tenderen a Rábával közösen 23 millió dolláros részt nyertünk el, ami a teljes összeg 90 százalékát jelentette. Ezenkívül komoly barterüzleteket is lebonyolítottunk. Még gyapotot is importáltunk, 1992-ben és 1993-ban 2 ezer tonna érkezett e termékből a Kravtexen keresztül az országba.

>> Mikor és milyen körülmények között került teljesen hazai tulajdonba a Kravtex?

– Az üzletrész kivásárlására 1997-ben került sor. Az orosz partnerek már a buszfelújításokkal sem értettek egyet, ők a céget továbbra is kereskedelmi vállalkozásnak képzelték el. Mi viszont azt láttuk, hogy a Szovjetunió utódállamaiban jelentős kereslet van a felújított buszok iránt. Ez be is igazolódott, hiszen tevékenységünk alatt 700 járművet újítottunk, újíttattunk fel, az így elért árbevétel meghaladta a 25 millió dollárt. Munkatársaimmal tehát úgy ítéltük meg, hogy saját termelővállalatot hozunk létre e tevékenységre. Így vettük meg 1995-ben a Szövaut győri telepét, ahol elkezdtük a buszfelújítást. Ezzel a múlt év végéig foglalkozhattunk, akkor azért kellett abbahagyni, mert Oroszországban megszigorították a buszimportot, s ma már csak az Euro 1-es motorral szerelteket lehet bevinni. Ezeket nálunk 1996 tájékán vezették be, ezért ilyen paraméterekkel bíró, felújításra váró fiatal buszok nincsenek Magyarországon.

>> A Kravtex 1999-ben kezdett buszgyártásba, amikor az Ikarus még, a Rába már előállított ilyen járműveket. Mi motiválta önöket?

– 1998 augusztusában Oroszországot olyan mértékű pénzügyi válság sújtotta, amely az addigi exporttevékenységünket teljesen ellehetetlenítette. A rubel szinte egyik napról a másikra több mint 200 százalékkal leértékelődött. Ezzel az általunk korábban kitűzött sikeres út járhatatlanná vált. A cégcsoporthoz tartozó másik vállalkozásnál, a mosonmagyaróvári Kühne Mezőgazdasági Gépgyárnál ugyancsak gondok jelentkeztek a munkaellátottságban. Stratégiai váltásra volt tehát szükség, amit a buszgyártás beindítása jelentett. Az is szerepet játszott a döntésben, hogy a cégcsoportnál velem együtt több munkatársam is e tevékenységről álmodozott, mondván, ha tudunk Ikarust felújítani, akkor gyártani is tudunk. Segített a Kühne másfél évszázados ipari kultúrája is. A gyár történetében az ekék előállítása mellett jelen volt a járműgyártás is. Gőzmozdonyt már az 1880-as években készített a cég, igaz, ezek a gépek járgányok voltak, nem igazi mozdonyok, és cséplőgépek meghajtására használták őket. A XIX. század elején a Kühne a belsőégésű motorok komoly gyártójának számított.

>> Mi szólt a cseh busz licence

mellett?

– A pályámon mindvégig nagy szerepet játszottak a jó értelemben vett üzleti kapcsolataim. Korábban a Rábánál hosszú időn keresztül dolgoztam mint a szocialista exporttal foglalkozó részleg főosztályvezetője, így nagyon jó személyes kapcsolataim voltak orosz külkereskedelmi vállalatokkal, de ugyanúgy a csehekkel is. A Karosa autóbuszgyár vezetőit is jól ismertem. A cseh üzemet a kilencvenes évek elején privatizálta a Renault. A gyár akkori vezetői nem akartak együtt dolgozni a franciákkal, ezért egy – a Kühnénél sokkal kisebb – mezőgazdasági gépgyártó üzemet privatizáltak, és ott kezdtek midibuszok előállításába. Ennek a licencét vásároltuk meg.

>> Ma mennyire ítéli sikeresnek

ezt a lépést?

– Akkor komolyan hittem abban, hogy Magyarországon ez egy hiánypótló termék lesz. Sem az akkor még jól prosperáló Ikarus, sem pedig a buszgyártás tervét dédelgető Rába palettáján nem szerepeltek ilyen típusú buszok. Biztos voltam abban, hogy a két nagy között e típussal be lehet törni a hazai piacra, ugyanis ezt céloztuk meg a modellel. A cseh partner mellett szólt, hogy az ottani gyár méretei megfeleltek a mi cégünk méreteinek, kisszériás gyártás folyt, s a konstrukció is tetszett, bár mi úgy döntöttünk, hogy az első prototípustól kezdve magyarosítjuk a járművet. Például Rába-termékkel váltottuk ki a futóműveket, s az általunk alkalmazott kormánymű a Csepeli Autógyárból származik. Úgy ítéltük meg, jót teszünk azzal, ha magyar termékként építünk fel egy buszt, s ez kedvező hatással lesz a jármű piaci bevezetésére, elfogadtatására is. Más kérdés, hogy ez nem egészen így történt. Ettől függetlenül egyértelműen jó lépés volt a buszgyártás elindítása. Ha akkor nem ezt tesszük, ma Győrben a Kravtexnek nem lenne üzeme. Az Ikarusok felújításából már nem lehetett sokáig fennmaradni, s a mezőgazdasági gépek gyártásának helyzete miatt a Kühne is stratégiai termék nélkül maradt volna.

>> Mennyire számítanak jó vevőnek e vállalatok?

– Kimondottan számítottunk a Volán-vállalatokra. Nem építettünk exportra, ez későbbi terv. Bár ezen elképzeléseink csak részben valósultak meg, eddig több mint 60 elővárosi, távolsági és városi kivitelű autóbuszt értékesítettünk a Volánoknak, összesen kilenc ilyen társaságnál üzemelnek az általunk gyártott Credo buszok. Ezek többsége már nem 9,5 méteres midibusz, hanem 11 méter hosszú, középkategóriájú szóló autóbusz.

>> Milyen állapotban van az ön megítélése szerint e járműállomány?

– Katasztrofálisban. A magyar autóbusz-állomány közel fele fizikailag és morálisan is elavult. Különösen igaz ez a több mint kétezer elővárosi és helyközi buszra. Megjegyzem, ebben a kategóriákban mi igazán jók vagyunk.

>> A Kravtex is indult, és meglepetésre egy török céggel szemben veszített a Volán-társaságok 24 elővárosi autóbuszra kiírt közbeszerzési pályázatán. Önök – mint utóbb kiderült – jogosan folyamodtak jogorvoslatért. Mi volt a gond?

– Meggyőződésem, hogy mi adtuk a legjobb ajánlatot, így valóban meglepetésként ért bennünket az eredmény. A kérdés azonban számunkra már elvesztette aktualitását, úgy vélem, az ügyek azóta megnyugtató módon rendeződtek, s bízom benne, hogy a jövőt illetően minden érintett levonta belőle a megfelelő tanulságot. Az EU-elvárásokhoz igazodva egyébként a közbeszerzési törvény a jövőben még annyi előnyt sem fog biztosítani a hazai pályázóknak, mint amennyit a belföldön előállított érték arányának figyelembevételével ma még biztosíthat.

>> Mindezek után a jövőben is indulnak hasonló tendereken?

– Természetesen a jövőben is indulni szeretnénk busztendereken. Abban bízunk, hogy ha előnyben nem is részesítenek bennünket, de legalább hátrányosan sem különböztetnek meg.

>> A Kühne gépgyár megvásárlá-sánál mennyire játszott szerepet a nosztalgia? Hiszen valamikor e cégnél is dolgozott.

– A Kühnét abból az adózott nyereségből vásároltuk meg, amelyet a korábbi kereskedelmi és buszfelújítási tevékenységből ért el a Kravtex. Eddig nem privatizáltam semmit, így a Kühnét sem. A mosonmagyaróvári gyár dolgozóitól megvásároltam a részvényeiket, és vállaltam, hogy az üzem mrp-szervezetének E-hitel tartozását kifizetem. Igaz, feltételként szabtam, hogy valamennyi dolgozó köteles eladni a részvényét, mivel tiszta helyzetet akartam teremteni a tulajdonos és a munkavállaló megkülönböztetésében. Ám nem hangsúlyozom, hogy enyém a gyár, mert szerintem azé is, aki a kenyerét onnan kapja. Az alkalmazottaknak legalább annyit kell érjen, mint annak, aki jogilag tulajdonosa. Az mrp-szervezettel, s így a gyár dolgozóival kötöttem egy szindikátusi szerződést is, amelyben kötelezettséget vállaltam a jövedelem növelésére és egy sor más feltétel teljesítésére. Mindezt maradéktalanul betartottam, s bár az öt évre szóló szerződés már lejárt, ma is ezt tartom szem előtt. Persze a Kühne megvásárlása érzelmi alapon hozott döntés volt, hiszen nem léteztek olyan racionális számítások, melyek e befektetés megtérülését igazolták volna.

>> A Kühnében az alaptevékenység, a mezőgazdasági gépgyártás is megmaradt. Mennyire van ez az ágazat kiszolgáltatva a támogatási rendszernek?

– A Kühne 2006-ban lesz 150 éves, s Magyarország legrégebbi ilyen üzeme. Ma is gyárt – világszínvonalon – olyan terméket, ekét, amelyet már az alapításakor is gyártott. Gyártmányaink jelentős részének alapját olyan amerikai licencek képezik, amelyeket valaha a Rába vásárolt. A gépgyár jelenlegi gondjai elsősorban abból fakadnak, hogy piacait a rendszerváltást követően folyamatosan elpolitizálták és elvették olyan intézkedésekkel, amelyek nem tartották szem előtt a hazai iparvállalatok érdekeit. Legutóbbi példa: a hazai acélipar érdekében hozott védővám sokmilliós többletkiadást okozott számunkra, mivel áremelkedéshez vezet. A túlzott, időben elsietett piaci liberalizálás, a külföldi gyártók korlátok nélküli beengedése, a hazai árfolyam- és adópolitika ugyancsak a piacvesztési folyamatot erősítette. Az idén a mezőgazdasági gépgyártók 10-15 milliárd forintos hazai

piacon versenyezhetnek, ilyen öszszegben értékesítenek a mosonmagyaróvári gépgyár profiljába tartozó termékekből, vetőgépekből, talajművelő gépekből, s jó, ha ebből 1 milliárdos árbevétel lesz a Kühnéé. Pedig a külföldiek berendezései sem jobbak, mint a mieink.

>> Mindennek tükrében milyen-nek látja a mai magyar mezőgazdasági gépgyártás helyzetét?

– Enyhén szólva nem rózsásnak. Az idén nagyon bíztunk a mezőgazdasági gépek vásárlásának az egész év folyamán fennmaradó dotációjában. Ám április 17-én törölték a támogatást. Így a gépeink szezonja még el sem kezdődött, és már elfogyott a gépvásárlások támogatására szánt pénz. Torgyán úr minisztersége alatt is rendre májusban függesztették fel a dotációkat. A jelenlegi agrárminisztert – mivel agrárgépész és olyan szakember, aki nagyon ért a mezőgazdasághoz – nagyra becsüljük, annak ellenére, hogy megígérte, a segély nem fogy el már kora tavasszal. Sajnos még ő sem tett lépéseket eddig a mezőgazdasági gépek hazai gyártóinak kedvezőbb helyzetbe hozataláért, és annak a számomra nehezen érthető ellentmondásnak a feloldására, hogy az általunk befizetett adókból a velünk versenyző külföldi cégeket támogatják.

>> Milyenek az ágazat kilátásai

az uniós csatlakozás után?

– Az EU nem engedi meg a közvetlen gépberuházási támogatásokat, ott a termelőt támogatják. A csatlakozás után – valószínűleg néhány év alatt – a gazdaságtalanul termelő agrárgazdák és üzemek csődbe mennek. Mindez a gépértékesítésekre is rányomja bélyegét. Csak a hazai agrárágazat átállását követően, tehát néhány év múlva lehet ismét kellő mennyiségben gépeket eladni. Bár e szerkezetváltás azt is jelenti majd, hogy a külföldi földbérlők behozzák az országba a saját gépeiket. Egyre inkább elárasztják majd az országot a használt mezőgazdasági gépek.

>> Mire kellene ahhoz, hogy a hazai buszgyártás ismét virágozzon?

– Úgy nem fog virágozni, mint valaha. De lesz hazai buszgyártás, bár a Kravtex az elmúlt négy évben szinte csak prototípusokat és nullszériákat gyártott. Ám a napokban ismét új típussal jelentkeztünk, egy távolsági busszal. A cég megtalálja a helyét a hazai piacon. Nem akarunk nagy buszgyártók lenni, évi 100 darabban szándékozzuk maximálni az előállítást, így az várhatóan gazdaságos lesz. Részben ezért is jelentős fejlesztéseket hajt végre a cégcsoport, amire több mint 1 milliárd forintot fordítunk. Pályázati pénzekre is számítunk, már csak azért is, mert a Széchenyi-tervi pályázatokból valamiért egy fillért sem kaptunk eddig. E fejlesztések során a Kühne Öntöde Kft.-ben átadunk egy Künkel-Wagner gyártmányú, PLC vezérlésű formázó gépsort, amely a 128 éves öntöde munkájába új korszakot hoz. Folytatjuk a Kühne gyárának felújítását a főépülettel, ami 2007-ben lesz 200 éves. Megkezdjük a gyár energiarendszerének felújítását, az energiahordozónál áttérünk a gázra, korszerűsítjük és bővítjük a festőüzemet, ez a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak is megfelel majd. Győrben pedig szerviz- és irodaépületet építünk a nagy buszgyártó csarnok mellett. Várjuk a Volán-vállalatok privatizációját, amelyben komoly szerepet szándékozik játszani cégünk. A privatizációnak az eredeti menetrend szerint 2005-ben kellene megtörténnie. Bízunk magunkban, és minden, jövőnket illető félelmeink ellenére optimisták vagyunk az EU-csatlakozás küszöbén.

Putyin: több gyerek, több adókedvezmény

Az orosz elnök évértékelő beszédében a nagycsaládosok támogatására koncentrált. Megerősítette a GDP-célt is, ami az elemzők szerint elérhetetlen.

A vámok eltörlésére is kész az Európai Unió

Az Európai Parlament szakbizottsága a kétoldalú kereskedelmi tárgyalások megszakításával fenyeget.
Világgazdaság Piactér