A MÁV felkészült a várható versenyre

z Néhány napon belül aláírják

a MÁV és a magyar állam képviselői az úgynevezett közszolgáltatási szerződést, és ezzel vélhetően megoldódhat a személyszállítás finanszírozásának igencsak régóta vajúdó problémája. A szerződés értelmében az állam csak azt a szolgáltatást fizeti ki, amit ténylegesen meg is rendelt. Ezzel megszűnhet az az évtizedes gyakorlat, hogy a jegyárbevételen felüli különbözet megtérítésére a MÁV a magyar állam garanciájával bankhitelt vett fel, ennek visszafizetése azonban általában elmaradt, és az állam nagyvonalúan szanálta a hitelt. Vajon a közszolgáltatási szerződés nyújt-e kellő garanciát arra, hogy megszűnjön a személyszállítási üzletág hiányfinanszírozása?

A közszolgáltatási szerződés arra mindenképpen jó lesz, hogy egyszer s mindenkorra rendezi a megrendelő és a szolgáltató viszonyát. A kérdés innentől kezdve az lesz, hogy a megrendelő állam - a magyar adófizetők képviselője - ki tudja-e fizetni a kialkudott öszszeget a megrendelésért. Az államnak ugyan alapvető érdeke fűződik ahhoz, hogy a szolgáltatást bizonyos szintig fenntartsa, kérdés ugyanakkor, van-e elégséges fedezete erre. Azon lehet vitatkozni - és most egy példát mondok -, hogy 4 vagy 5 forint legyen egy kibocsátott ülőhely-kilométer ára, azon azonban már nem, hogy 4 forint vagy 2. A kérdés az, lesz-e a költségvetésben annyi pénz jövőre, hogy a kibocsátott ülőhely-kilométer feletti hiányzó összeget a MÁV-nak kifizesse az állam. Természetesen biztos vagyok benne, hogy korrekt szerződést kötünk. Mindemellett persze nem ülünk karba tett kézzel, az állami segítségre várva. Költségeink racionalizálásával és az eredményesség növelésével tavaly közel 10 milliárd forinttal kimutathatóan javult a hatékonyságunk. Azt is vizsgáljuk, hogy hogyan lehet a kapacitás visszafogásával válaszolni a költségnövekedésre azokban az üzleti szegmensekben, amelyek iránt nincs igazán jelentős kereslet. Ám azzal is tisztában kell lenni, hogy ha csökkentjük a közszolgáltatást, azzal is csak a hiány egy részét tudjuk fedezni.



z Az már szinte közhelynek számít, hogy egy kisebb, de a mainál racionálisabban működő vasút is sokkal több állami támogatást igényelne, mint amennyit a mai kap. És nemcsak több, de folyamatos állami támogatásra is szüksége lenne a vasútnak. Véleménye szerint mennyi ideig lenne szükség erre

az állami támogatásra, és milyen mértékűnek kellene annak lennie? Bizonyos szolgáltatások visszavétele is elképzelhető?

Az nyilvánvaló, hogy a hatályba lépő közszolgáltatási szerződés révén, vagyis egy megrendelő-szolgáltató rendszerben mi ott és olyan mértékben teljesítünk közszolgáltatást, amilyen mértékben és ahol számunkra azt a megrendelő előírja. Ugyanakkor vizsgáljuk, hogy a személyszállítási üzletágban mely szegmenseket érdemes felfuttatni. Az már most egyértelmű, hogy ahol kell és érdemes is fejleszteni, az a hoszszú távú minőségi, tehát az intercity típusú személyszállítás, valamint az elővárosi, regionális közlekedés. Mindkét helyen jelentős kereslet mutatkozik. Elég, ha csak az Esztergom-Budapest viszonylatot említem, ahol is a német Desiro vonatok forgalomba állításával alig pár hónap alatt tízszázalékos forgalomnövekedést sikerült elérni. Nem szabad ugyanakkor arról sem elfeledkezni, hogy a magyar vasúti tarifák a tíz csatlakozó országhoz képest is az alacsonyak közé tartoznak, nem beszélve a nyugat-európai vasúti tarifákról. A személyszállítás bevétele most a költségek maximum egyharmadát fedezi. Tehát elkerülhetetlen, hogy valamilyen tarifarendezésen is gondolkodjunk a közeljövőben. Kérdés ugyanakkor, hogy meg tudja-e fizetni a magyar utas a piaci tarifát. Én úgy látom, erre ma még nincs igazán esély.



z Miért maradtak el akkor mégis - az Esztergom-Budapest viszonylatot leszámítva - az elővárosi vasútfejlesztések?

Csak a pályafelújítás egymaga többmilliárdos projekt. A fejlesztések egy részére uniós támogatásokat is igénybe tudunk venni, mivel az unió támogatja azokat a vasútfejlesztéseket, amelyek az európai korridorokat szolgálják ki. Nekünk szerencsénk van, hiszen a magyar vasúthálózat sugaras szerkezetű, és így az európai fővonalak mindegyike keresztülhalad Budapesten. Összesen 11 vonal fut be a magyar fővárosba, és ebből csak 3-4 olyan van, amelyik nem része az európai folyosóknak. Bár a pályafelújítások finanszírozásának részletei még kidolgozásra várnak, ideális esetben 85 százalékos uniós támogatás is elképzelhető, a fennmaradó 15 százalékot viszont a pálya tulajdonosának, azaz a magyar államnak kell valamilyen formában állnia. A jogi, vasúttechnikai, közlekedésszervezési előkészítési munkák legalább két-három évet igényelnek, így legjobb esetben is 2006-2007 táján indulhatnak meg a beruházások. A gördülőállomány esetében az első 30 vonat megrendelése 2005 végére, 2006 elejére várható. A vontatók darabonként egymilliárd forintba kerülnek, beszerzésükre külön finanszírozási konstrukciót dolgozunk ki, melybe be kívánjuk vonni a pénzügyi szférát is. Az újabb vonatok beszerzése ugyanakkor 2008-2010 körül indulhat csak meg.



z Tervezik-e a személyszállítási

üzletág privatizálását? Már ma is ÖBB vonatok járnak a Bécs-Hegyeshalom, illetve a Graz-Szombathely viszonylatban. Várható-e hasonlók indítása?

Itt a legfőbb kérdés az, hogy vonalanként, vagy egyben történjék-e a magánosítás. Merthogy a jövedelmezőbb vonalak kiesésével nagyobb támogatást igényelne a fennmaradó pályaszakasz, ha viszont egyben történne meg az eladás, az növelné a tarifákat, és nem biztos, hogy ezt a magyar fogyasztók elbírnák. Ebben a kérdésben tehát még nincs döntés.



z Az árufuvarozási üzletág tavaly 13 milliárd forint eredményt produkált, miközben a MÁV teljes vesztesége 30 milliárd forint volt. Bár

a MÁV belső elszámolási rendszerét tavaly év eleje óta a divizionális struktúra alapján működtetik, még így is érvényesül a klasszikus "nagy kalap" elv, vagyis hogy a jövedelmező ágazatok kénytelenek finanszírozni a veszteségeseket, ezáltal gyakran saját fejlesztéseik is elmaradnak. Miért nem hagyják az eredménytermelőnél a pénzt?

Sajnos a MÁV működtetése egyfelől olyan, mint egy üzleti vállalkozásé, másfelől viszont olyan, mint egy költségvetési szervé. Eközben borotvaélen táncol a költségvetésünk, folyamatosan alulfinanszírozott állapotban van a cég. A MÁV költségvetéséből - feltételezve, hogy már hatékonyan működő cégről van szó - évi 60 milliárd forint hiányzik. Ennek négyötödét a személyszállítás, fennmaradó részét pedig a pályavasút "állítja elő". És ezen az állapoton a mostani 59,5 milliárdos, kormánygaranciával felvett hitel sem sokat segít. Ezért egy olyan konstrukción dolgozunk, amelyben ezek a határok egy kicsit élesebbek lesznek. Szeretnénk elérni, hogy ne legyen szükség a jól termelő árufuvarozás előtt álló lehetőségek korlátozására, azért, hogy ebből a nyereségből finanszírozzunk veszteséges tevékenységeket. De persze ehhez azt is hozzá kell tenni, hogy a magyar árufuvarozás teljesítménye, versenyképessége is elmarad a nyugat-európaitól.



z Ez a kérdés érinti azt az uniós haladékot is, miszerint a MÁV fővonalai pályakapacitásának csupán 20 százalékát kell megnyitnia 2006-ig a nyugati versenytársak előtt. Erre hogy készültek fel?

A versenyhelyzet nem csak a vasúton fog jelentkezni, a MÁV-nak komoly kihívókkal kell szembenéznie a közúton és a vízi utakon is. De felkészültünk a versenyre: hosszú és középtávú szerződéseket kötöttünk a nagy megrendelőinkkel, és ezzel az áruszállítási piaci szegmens közel kilencven százalékát biztosította magának az áruszállítási üzletág. Komolyan dolgozunk azon is, hogy az esetlegesen elveszített piaci szegmens helyett tudunk-e új forgalmakat szerezni. Vizsgáljuk azt is, hogy hol tudjuk hozzáadottérték-szolgáltatásokkal növelni a bevételeinket, egyben emelni a szolgáltatásaink színvonalát. Magyarország már most is az unió keleti bástyája. Ebből származhatnak forintra váltható előnyök, ha például a vámszolgáltatásban, a határátlépési szolgáltatások nyújtásában, az ügyintézési szolgáltatások területén okosan gazdálkodunk, és látunk jövőt a logisztikában, a raktározásban és az árukezelésben is.



z Járműjavítás. Az ágazat nehézségekkel küzd, pedig a feltételek igencsak adottak lennének ahhoz, hogy nyereségesen lehessen üzemeltetni. Egyrészt jelentős többletkapacitás van a járműjavítókban, a megrendelő árufuvarozási üzletág fizetni is tudna, mégis állnak a kocsik.

Én nem pontosan így látom. A MÁV saját járműparkjának az elmúlt 20 évben történő fokozatos csökkenése jelentősen mérsékelte a javítók szolgáltatásai iránti igényt is. Miután ez a folyamat fokozatosan következett be, a piaci szereplőknek módjukban állt volna e tendencia felismerése és az annak megfelelő piaci lépések megtétele. A MÁV-nak a - többségében veszteséges és piaci megrendeléseket szerezni csak korlátozottan képes - leányvállalatok fenntartása évente 14 milliárd forintjába kerül. A MÁV ezért - nehéz pénzügyi helyzetéből adódóan - célul tűzte ki, hogy csökkentse költségeit és javítsa hatékonyságát. Ennek megfelelően felülvizsgálja 100 százalékos leányvállalatai gazdaságosabb működtetésének lehetőségeit is.