Megy a gőzös Európába

Sok falusi számára MÁV menetrendjének hét végi változásával lett világos, mit jelent a magyar vasútfejlesztési koncepció a gyakorlatban. A kis forgalmú szárnyvonalakon 10 százalékkal kevesebb vonat jár majd, tovább nehezítve az érintett hátrányos helyzetű térségek lakóinak életét.

Gazdaságossági szempontból indokolt, hogy a mai rendszerrel ellentétben ne a tömött s így nyereséges szerelvények rosszabb minőségű szolgáltatást kapó utasaival fizettessék meg a kihasználatlan vonatok veszteségét. Ugyanígy jól érthető, hogy miért fókuszál a MÁV a hasznot ígérő elővárosi vonalakra, ahol versenyelőnye nem alacsonyabb áraiból vagy magasabb minőségéből, hanem pusztán abból adódik, hogy fővárost csúcsidőben közúton szinte lehetetlen megközelíteni.

Ma a vasútnak állami cégként is profitcentrikusnak kell lennie. Az unió csak piaci alapon engedi működtetni a pályafenntartást, a teherszállítást és a különféle kapcsolódó szolgáltatásokat (vontatás, javítás). Ezért tisztán kell látni, pontosan mibe kerül a személyszállítás, hiszen csak annak veszteségeit térítheti meg az állam.

A vasúttársaság, mivel működése nagy tömegeket érint, aligha szabadulhat a politikai nyomás alól. Ugyanakkor a költségvetés nemigen hajlandó többet áldozni a veszteségek pótlására, így jutunk az öszvér megoldásig: a veszteséges vonalak egyre kevesebb vonattal, de megmaradnak, működnek a cég szociális és sportintézményei, közben a MÁV sorra feléli felesleges ingatlanait és berendezéseit. Az így is egyre halmozódó adósságot időről időre a költségvetés kénytelen átvállalni, s ezzel a kör bezárult.

A legnagyobb gond az, hogy az állam évtizedek óta nem fizeti meg a megrendelt (politikailag elvárt) szolgáltatás árát számos szárnyvonalnál. A folyamatos tőkekivonás miatt 2010-ig 500 milliárd forintot kellene költeni új eszközökre, hogy megközelítsük az európai normákat.

Persze mindez korántsem jelenti, hogy a MÁV-on belül minden rendben lenne. Nehéz megérteni a szeszélyes kocsigazdálkodást, a pénztárak forgalomhoz alig igazodó nyitva tartását, a sokszor hiányzó utasközpontúságot. Mint ahogy azt is, miért kell a most újraindított Pécs-Bécs intercitynek hat óra ahhoz a 360 kilométeres távhoz, amelyet a harmincas években a gőzös öt óra alatt tett meg.