Sztrádaépítés koncesszióban, vagy?

Noha a hazai döntéshozók végigjárják a másutt már bevált és célszerűnek mutatkozó utakat is, az erős politikai megosztottságon alapuló kormányzati váltógazdálkodás, újabb és újabb "megoldásokat" keres. Ennek a harmadik utas megközelítésnek a legfőbb hozadéka nem a viszonyainknak és a feltételeknek leginkább megfelelő módozat kialakítása, hanem a kitűzött célok teljesítésének elmaradása, a rendkívül szűkös fejlesztési források elherdálása.

Csak emlékeztetőül utalok az ingyenes-fizetős-matricás megoldás körüli évekig elhúzódó vitára. Az igen rapszodikusan épülő egyes autópálya-szakaszokon persze a kapuk megépültek, majd igen tetemes költségek árán megindult ezek lebontása. Külön rémtörténet az M5-ös autópálya magánosításának, majd állami kivásárlásának nemrég zajló eseménysorozata. Biztosan állítható, hogy a hazai autópályák építési módjának és finanszírozásának teljes koncepciótlansága irreálisan megnövelte az egyébként is drága gyorsforgalmi úthálózatunk kiépítésének költségeit.

Az autópálya-építés soron lévő aktuális gumicsontja, hogy költségvetésből, vagy magántőke bevonásával finanszírozzuk. A különös és meglepő ebben egyrészt az, hogy a vitázók valós kérdésként kezelik ezeket az alternatívákat, másrészt hogy az egyes lehetséges alternatívák mellett elkötelezettek úgy gondolják, jelentős költségelőny feltételezhető az egyik vagy a másik megoldás javára.

Megítélésem szerint ha komolyan vesszük a hazai autópálya-építés felgyorsításának társadalmi-gazdasági szükségességét, akkor nem igazán valós alternatíva az állami, költségvetési forrásokból történő megvalósítás. A magyar gazdaságpolitika egyik alapproblémája ugyanis, hogy az évtized végéig sikerül-e az államháztartás jelenlegi tetemes hiányát az euróhoz való csatlakozás feltételeként is megjelölt szintre, a GDP 2,5-3 százalékára mérsékelni. Ez a feladat önmagában is igen jelentős erőfeszítéseket feltételez a költségvetés kiadásainak féken tartásában, különös tekintettel arra, hogy mind az üzleti, mind a lakossági szféra további, érzékelhető adócsökkentéseket kíván. A meglévő és az M6-os autópályának az országhatárig történő megépítése 2010-ig éves átlagban legalább 250-300 milliárd forint többletforrást igényel, amelynek költségvetési előteremtése egyszerűen lehetetlen. Pontosabban állami beruházásként a mindenkori éves költségvetés terhére közvetlenül nem finanszírozható, hanem csak hitelből. De a hitelből történő finanszírozás növeli az eladósodottságot, azon túl, hogy a kamatokat és a hiteltörlesztés részleteit a mindenkori költségvetésből kell fedezni.

A helyzet fonáksága az, hogy amennyiben részben vagy egészben a magántőke bevonásával kívánjuk a tervezett autópálya-építési programot végrehajtani, úgy ez esetben is hitelfelvételekből valósulhat csak meg. A szükséges tőke nagysága ugyanis olyan tetemes, hogy még a viszonylag tőkeerős befektetők sem képesek saját forrásukból finanszírozni a program egészét. Amennyiben pedig mind az állami, mind a magántőkével történő megvalósítás esetén hitelről van szó, akkor a kérdés csupán annyi, hogy az állam vagy a magánbefektető képes-e kedvezőbb feltételekkel hitelhez jutni. A magyar állam eladósodottsága ugyan nemzetközi összevetésben nem igazán rendkívüli, de további növelése nemkívánatos, és jelentős kockázati felárakat feltételez.

Következetesen végiggondolva tehát a kibékíthetetlennek tűnő kiindulási alternatívákat, a probléma egyrészt arra egyszerűsödik, hogy az állam vagy a magántőke tud-e kedvezőbb hitelekhez jutni, másrészt hogy az állami apparátus vagy a magántőke képes-e jobban szervezni az autópálya-építési projekteket, és végül hogy a megvalósítás és az üzemeltetés valós gazdasági viszonyai alapján születik-e a meg a koncessziós szerződés.

Azt gondolom, hogy az autópálya-építéssel és annak finanszírozási módjával egymásnak feszülő politikai erőknek nem a sehova se vezető, parttalan "állam kontra magántőke" sémájával kellene foglalkozniuk, hanem sokkal inkább az autópálya-építés és -üzemeltetés valós, rövid és hosszabb távú gazdasági viszonyait közelítő és érvényesítő koncessziós megállapodás, az egymást követő kormányok által is vállalható feltételeinek kimunkálásával.