A doboz, amely megváltoztatta a világot
A modern teherkonténerről van szó, amelyben bármely nem törékeny, nem romló árut bármely – megfelelő rámpával ellátott – modern üzemből el lehet szállítani akármelyik korszerű áruházba, a szállítmány kiskereskedelmi értékének akár csak 1 százalékáért. A fuvarozás költséghatára esetenként nem több 5000 dollárnál, ami egy hosszabb útra szóló, első osztályú repülőjegy árához mérhető, mint arra Marc Levinson rámutatott, aki A doboz: avagy miként zsugorította össze a teherkonténer a világot, és miként tette naggyá a világgazdaságot című könyv szerzője.
A történet kezdete 1960-ra vagy annak tájékára nyúlik viszsza. Akkor a nemzetközi, óceáni hajószállításban a fuvarozási költségek egyes áruféleségek esetében elérték a szállítmány kiskereskedelmi értékének 10–20 százalék közötti arányát. A teherkonténer azonban mindent megváltoztatott.
A családom nemrég egy német gyártmányú mosógépet vásárolt a kaliforniai San Leandróban lévő raktáráruházban. Az a tízperces időszak, amely alatt az eladó elmagyarázta a termék használatát, a felmerült értékesítési költségeknek jóval nagyobb hányadát képviselte, mint a németországi Schöndorfból Amerika nyugati partjáig tartó fuvarozásnak és a csomagolt termék targoncás mozgatásának együttes ráfordítása. Mindent egybevetve nyolcszor annyiba került a termék eladása és a lakásig való kiszállítása, mint a németországi üzemből a raktáráruházig tartó fuvarozás és kirakás.
A világ nyilvánvalóan nem „lapos”, mint azt Thomas Friedman, a The New York Times kolumnistája egy könyvében hirdeti. Gazdasági értelemben azonban rendkívül kicsi a nem romló és nem törékeny javak számára. Minden korszerű gyár, amely a termelésével meg tud tölteni konténereket és van megfelelő rámpája, a szomszédságában tudhat minden olyan korszerű raktárt, amely ugyanilyen infrastruktúrával ellátott.
Természetesen nem az egész világ zsugorodott össze ilyen kicsiny méretűre, hanem csak az a része, amelyik kapcsolódik a globális konténerkezelő hálózathoz. Azok a térségek, amelyek híján vannak eme infrastruktúrának, továbbra is távol esnek attól a globális kereskedelmi rendszertől, amelyben például képesek jó minőségű német mosógépeket a súlyuk minden fél kilogrammjára egy penny költséggel számolva egy vesztfáliai üzemből egy kaliforniai raktáráruházba szállítani.
Ha például valahol az áramszolgáltatás olyan megbízhatatlan, hogy nem lehet a dízelüzemanyagot a teherautó tartályába pumpálni, akkor ott máris kivitelezhetetlen a globális kereskedelmi hálózatra kapcsolódás. Ha a termelési volumen olyan kicsi, hogy abból nem lehet megtölteni egyetlen földrajzi viszonylatban egy nettó 2000 köbláb térfogatú konténert, akkor a gyártó szintén ki van zárva a globális értékesítési hálózatból.
Ha egy országban elsikkasztják az utak építéséhez és karbantartásához szükséges pénzt, akkor senki sem kockáztatja a fuvareszközeit, ezért egy ilyen állam szintén nincs rákapcsolva a globális kereskedelmi hálózatra. Ha a bíráskodási gyakorlat olyan gyatra, hogy a külföldiek közül kevesen hihetik a magukénak azt, amit nekik ígértek, akkor az ország szintén nem kapcsolódik a rendszerhez. Ha senki sem figyelt még fel arra, hogy a dolgozók mit tudnak előállítani, akkor az adott közösség is ki van zárva a hálózatból. Ha egy államban a vállalkozók képtelenek konténerek megtöltésére alkalmas sorozatok előállításának – politikai potentátok támogatása nélküli – megszervezésére, akkor az adott ország esélytelen a rendszerben való részvételre.
A világgazdaság bármely szegény szegmensének óriási lehetőséget jelent a globális konténerhálózathoz való kapcsolódás. A lehetőség kihasználása azonban megköveteli, hogy minden a helyén legyen és jól működjön: az infrastruktúra, a megfelelő sorozatméret, a közigazgatás, a kormányzat, a termelés minőségi jellemzőinek külföldi ismertsége. Ha pedig előzőleg nem építették ki azt a társadalmi hátteret, amely lehetővé teszi a dolgozók és a vezetőik számára annak felmérését, hogy mely feldolgozóipari termékekkel lehet jelentős keresletet gerjeszteni a globális gazdaság jómódban élő, posztindusztriális kemény magjában, akkor teljesen felesleges lenne bárkit is rákötni a nemzetközi konténerforgalmi hálózatra.
Sokan írtak arról, hogy a távközlési technológia miként hozza magával a „távolság halálát”. Valóban, a kommunikációs szegmens fejlődésének köszönhetően ma bárki bárkivel bárhonnan beszélhet. Ezzel szemben azonban inkább a teherkonténer látszik azon eszköznek, amely hatásosan és jelentős kör számára meghozta a „távolság halálát”. Kereskedelmi értelemben ugyanis jóval nagyobb értéket képviselnek azok a javak, amelyeket hét tengeren át fuvarozunk, mint azok a szavak, amelyeket – távbeszélőn vagy másként – világszerte elhablatyolunk.
