BUX 42,294.68
+0.93%
BUMIX 3,972.87
+0.31%
CETOP20 1,960.74
0.00%
OTP 10,625
+0.43%
KPACK 3,100
0.00%
0.00%
0.00%
-0.56%
0.00%
ZWACK 17,050
-2.57%
0.00%
ANY 1,650
+0.61%
RABA 1,165
0.00%
0.00%
-0.24%
0.00%
+0.46%
OPUS 193.2
0.00%
-2.06%
+0.12%
0.00%
+1.60%
OTT1 149.2
0.00%
+0.51%
MOL 2,876
+1.48%
DELTA 39.05
-2.38%
ALTEO 2,420
+1.26%
0.00%
+0.40%
EHEP 1,500
-8.81%
-2.11%
+0.38%
MKB 1,972
0.00%
0.00%
+2.11%
0.00%
0.00%
SunDell 42,000
0.00%
+3.81%
0.00%
0.00%
0.00%
+7.14%
GOPD 9,020
0.00%
OXOTH 3,700
0.00%
0.00%
NAP 1,230
+0.33%
+11.11%
+0.48%
Forrás
RND Solutions
Vélemény

A török piacra készül a Rába

Nem tartja járműgyártónak a Rába csoportot az elnök-vezérigazgató, Pintér István, aki a holding jövőjét a futóműgyártásban látja. Másrészt a Rába a Volvóval közösen a hazai autóbuszpiac felének megszerezésére törekszik és akkor a járművek értékének közel harmadát adnák a magyar beszállítók

– A Rába csoport negyedéves gyorsjelentését bemutató sajtótájékoztatón a közelmúltban azt mondta, hogy amíg az alkatrész, illetve a járműgyártó üzletág szárnyalt, a Rába Futómű Kft. árbevétele az első negyedévben a tavalyi 8,2 milliárd forintról 7 milliárdra csökkent, mert valamennyi stratégiai piacán keresletcsökkenéssel szembesült.

– Azonban egyetlen stratégiai partnerünket sem veszítettük el. Olyan nevek vannak a listán, mint az amerikai Meritor és a John Deere, az európai Volvo, a Scania és a Claas, az orosz GAZ csoport mellett a Kamaz, Japánban a Sojitz/Isuzu, Magyarországon pedig a Suzuki és a honvédelmi tárca. Az egyik stratégiai piacunk Oroszország, ahol tavaly a válság utáni legjobb évet zártuk: elértük a válság előtti forgalom közel kétharmadát. Az idei év azonban nehezen prognosztizálható.

Egyrészt jelentősen gyengült a rubel, túl vagyunk a téli olimpián, ami a járműbeszerzések visszaesését eredményezi és nem látható, hogy hova vezet az orosz-ukrán konfliktus. Ezek együttes hatását már érezni a piacon, de a jövőre nézve az sem mellékes, hogy a nyersanyagok ára hogyan alakul. A GAZ csoporthoz tartozó nehézteherautó-gyárral, az Urallal három éve kötött megállapodás révén különleges futóműveket szállítunk a társaság összkerék-meghajtású tehergépjárműveihez. A nyugat-szibériai cseljabinszki régióban működő Ural vállalat évente 8000-9000 nem közúti nehéz tehergépjárműveket gyárt, elsősorban olaj- és gázipari, valamint építőipari, mezőgazdasági célú felhasználásra.

– De három éve felmerült a közös oroszországi futóműgyártás ötlete is.

– Minden iparágban van kritikus tömeg. A haszonjármű-futómű ágazatban legalább évi ötezer darabos stabil piac kell ahhoz, hogy a gyártás kifizetődő legyen. Mivel ezt a darabszámot még nem értük el, indokolatlan lenne a közös gyártás beindítása. Kinti partnerünk, a GAZ csoport, amelyhez az Ural teherautógyár is tartozik, évente 20 ezer különféle méretű buszt gyárt. A Rába Futómű Kft. részesedése az orosz piacon a nagy buszok évente 4-5 ezer darabos kategóriában körülbelül 60 százalék, de igyekszünk bekerülni a kisebb buszok piacára is. Így tehát a Rába Oroszországban erősíteni kívánja a jelenlétét, ugyanakkor vizsgálja annak lehetőségét, hogy bizonyos gyártmányai Törökországban is piacra lépjenek.

– Ha már a buszokat említette: a közelmúltban a Magyar Buszgyártók Szövetsége úgy tájékoztatta lapunkat, hogy a négy magyar gyártó közé nem számítják a Rábát, mert a Volánbusz Zrt. által vásárolt Rába-Volvo csuklós buszok Wroclawban készültek és elhanyagolható bennük a magyar hozzáadott érték.

– A Rábára nem mondjuk, hogy járműgyártó cég, hanem azt, hogy alapvetően futóműgyártó, komplementer üzletágakkal, ami révén össze tudunk rakni egy komplett járművet, mint például azt a néhány midibuszt, amelyet svéd és norvég megrendelésre szereltünk össze. Cégünk és a Volvo Bus Corporation közti együttműködés alapján Volvo buszokat szállítunk a magyar megrendelőnek, de előbb elvégezzük a járművek magyar elvárásokhoz való adaptálását. A hazai tömegközlekedési autóbuszpiac felvevőképességét évi ötszáz darabra becsüljük, aminek a felét szeretnénk megszerezni. Akkor részben nálunk, részben a magyar beszállítóknál a magyar tartalmat fokozatosan lehet növelni. Ha elérjük az évi 250 darabos megrendelést, a hazai hozzáadott érték harminc százalékra emelkedik. A magyar kisvállalatok a maguk erejéből nem vagy csak nagyon nehezen lennének képesek világcégek beszállítójává válni, ezért ez a program számukra kiváló lehetőség, hogy kipróbálják magukat. Ha beválik a termékük, a Volvo felveheti őket a globális beszerzésbe. De ehhez hosszú évek kemény munkája kell.

– A közhiedelem szerint Magyarországon még mindig van buszgyártási potenciál, csak az állami megrendelések elmaradása miatt élnek másból a gyártók.

– Nézzük meg, hogy a NABI-t leszámítva, amely kifejezetten az amerikai piacra gyártott alapvetően félkész termékeket, amíg meg nem szűnt, hány magyar buszt sikerült külföldön eladni az elmúlt években. Autóbuszt összeszerelni nem bonyolult. Régen a Rába is csinálta: megvette a motort, sebességváltót, összerakta és ráfizetéssel értékesítette 2002-ig, amikor felszámoltuk ezt a tevékenységet. Költséghatékonyan fejleszteni és gyártani azonban már más kérdés. Néhány száz darabos piacra azonban önálló gyártást nem érdemes létrehozni.

A buszgyártás csak a nagy darabszám révén lehet üzletileg sikeres, vagy akkor, ha sikerül betörni egy réspiacra. Így tehát véleményünk szerint csak az ipari kooperáció a járható út. A Volvo Bus mellett a Volvo és a Renault teherautó részlege által alkotott Volvo Corporation fontos vásárlója a Rába futómű üzletágának. Évente mintegy 30 ezer teherautó első tengelyt vásárolnak. A csoporttal kötött megállapodás szerint a Volvo vállalta, hogy a buszimportot magyar, elsődlegesen Rába illetve a Volvóval indított beszállítói program részeként részben KKV-k által előállított termékek vásárlásával ellentételezi. Célunk a stratégiai együttműködés bővítése a Volvo-Renault csoporttal.

Azon is gondolkozunk, hogy a Renault-val milyen réspiacokra tudnánk alkalmazásokat kifejleszteni. Ennek első eredménye az a két hónapja bemutatott tűzoltóautó prototípus, amelynek összkerékhajtású alvázát a Renault-val közösen fejlesztettük ki. A sorozatgyártás az igények függvényében akár már 2014 végén megkezdődhet.

– Jóllehet személyautó gyártóknak is szállítanak nagy sorozatban alkatrészeket, a 1,5 milliárd forintba került fejlesztési intézetet alapvetően a futóműfejlesztésre hozták létre. Ekkora jövőt látnak ebben az üzletágban?

– Az alkatrész üzletág a Suzuki mellett a Volkswagen csoportnak évente közel egymillió kartámasz vázat állít elő. De a csoport árbevételének kétharmada a futóműgyártásból származik, amelynek ereje biztosítja az új termékek kifejlesztésének költségét. Van olyan futóművünk, aminek a kifejlesztése három évig tartott és közel egymilliárd forintba került. Ez is mutatja mennyire hosszú és tőkeigényes folyamat, hogy bekerüljünk egy világcég beszállítói közé.

A jellemzően a futómű üzletággal megszerzett nemzetközi kapcsolatokat aztán kamatoztatni tudjuk más üzletágban is. Mivel a saját kockázatú fejlesztés egy céget akár tönkre is tehet, általában a vevőkkel együtt fejlesztünk, így hoztunk létre a John Deere és a Claas számára különleges, nagy teherbírású futóművet.

Nagyon sikeresek vagyunk az Egyesült Államokban az összkerékhajtású futóművek réspiacán is. Járműgyárunk szorosan együttműködik testvérvállalatával, a Rába Futómű Kft.-vel, amelynek fejlesztései az amerikai teherjármű hajtáslánc-gyártó Marmon-Herrington révén az Egyesült Államok hadseregében szolgálnak. Ugyanilyen futóműveken gördülnek a magyar honvédség számára szállított Rába H teherjárművek is. Az új stratégiai időszakban azon dolgozunk, hogy aktív termék- és üzletfejlesztéssel megteremtsük a növekedés új forrásait.

Értesüljön a gazdasági hírekről első kézből! Iratkozzon fel hírlevelünkre!
Kapcsolódó cikkek