TAP-privatizáció: túlélés kampány idején

A portói metró remek közlekedési eszköz. A kétezres években kiépített, mára már 70 kilométeresre növelt hálózaton a második legnagyobb portugáliai város legtöbb központi helye, valamint az agglomeráció számos települése is kényelmesen elérhető.

A portói metró nem csak a dél-európai ország látványos fejlődésének az egyik szimbóluma: a több mint 3 milliárd euróból kiépített hálózat egyben az egyik legnagyobb uniós forrásból finanszírozott közlekedési projekt volt, amely évről évre masszívan veszteségesen működik – mérleg szerinti eredménye a legrosszabb évben, 2012-ben csaknem 500 millió eurós mínuszt mutatott. A helyzet javulását részben attól a szerződéstől remélik, amelyet április végén a barcelonai metrót is üzemeltető katalán céggel kötöttek, és amelynek köszönhetően csaknem negyedével csökkenhet a hálózat fenntartásának éves költsége. De tény, kényelmesen lehet rajta utazni.

Többek között a város repülőterére is, amelyet nagyjából a metró építésével egy időben fejlesztettek egy tágas, minden igényt kielégítő légikikötővé. A 2003-ban indult fejlesztés az Európai Beruházási Bank 108 millió eurós kölcsönével valósult meg, 2006-ban adták át, ám igazából akkor telt meg élettel, amikor 2009-ben a Ryanair elkezdte itt kiépíteni egyik európai bázisát. A forgalom – köszönhetően elsősorban a Ryanairt követő fapadosoknak – mára meghaladja az évi hatmilliót.

Ebből a hatmillióból voltam egy pár nappal ezelőtt, legalábbis próbáltam azzá válni, ám ehhez háromszor kellett elindulnom a városból azzal a kényelmes metróval. A távozás ugyanis a vártnál jóval bonyolultabbra sikeredett, miután a nemzeti légitársaság, a TAP pilótái éppen látogatásom idejére időzítették tíznapos, szervezését tekintve teljesen kiszámíthatatlan sztrájkjukat.

Az indulás előtti utolsó pillanatra időzített járattörlések miatt fordulhatott elő, hogy ugyan a munkabeszüntetés csupán a járatok 30 százalékát érintette május 1–10. között, így is rendkívüli kárt okozott a cégnek. Pénzben mérve a közvetlen költségeket 35 millió euróra becsülik, részben a más társaságoknál történő átfoglalások, részben az utasoknak kifizetett szolgáltatások miatt. A közvetett károkat azonban a kormány 300 milliósra tette még a munkabeszüntetés előtt, elsősorban a céggel és az országgal szembeni bizalomvesztés miatt.

A kár végső csapást jelenthet a TAP-nak, amely 2014-et – öt év profitábilis működés után – 46 millió eurós veszteséggel zárta. Ehhez adódik hozzá a TAP csoport tavalyi jelentős, elsősorban a brazíliai karbantartó bázishoz köthető vesztesége, amelynek eredményeképpen 2015-nek összesen 85 millió eurót meghaladó mínusszal indult neki az állami kézben lévő cég. Ennél rosszabb csak 2008-ban volt a helyzet, akkor a TAP 209 millió, a csoport összesen 288,4 millió eurós veszteséget volt kénytelen elszenvedni.

Nem véletlen, hogy amikor Portugália 2011 tavaszán a fizetésképtelenség szélére sodródott, a hitelezőkkel (az Európai Bizottsággal, az Európai Központi Bankkal és a Nemzetközi Valutaalappal) kötött megállapodás része volt az is, hogy el kell indítani a TAP privatizációját. Az első, 2012-es próbálkozás elbukott, az újabb kiírás határideje pedig ma délután jár le – ennek fényében aligha volt véletlen a pilóták sztrájkfelhívásának időzítése. A szakszervezetek fő követelése egyébként egy korábbi megállapodásra hivatkozva az volt, hogy 10-20 százalékos tulajdonrészt kapjanak a dolgozók a privatizáció során,

A kormány viszont 5 százalékkal számol. Pedro Passos Coelho, a jobbközép szociáldemokraták (PSD) által delegált kormányfő többször hangsúlyozta a sztrájk előtt és az azóta eltelt napokban is: az eladás ellen lehet tiltakozni, ám az állam gyakorlatilag kimerítette a segítség minden eszközét, ennél több támogatást nem engedélyezne az Európai Unió. Vagyis abban az esetben is átstrukturálásra és leépítésekre kényszerülhet a TAP, ha állami kézben marad. A politikus egy tegnapi beszédében arra is felhívta a figyelmet, hogy az esetleges vásárlók szemében is rosszul vette ki magát a sztrájk, ám tény: ha az újabb privatizációs kör is kudarcba fullad, az nem feltétlenül a pilóták hibája lesz.

Az előzetes jelek szerint erre minden esély megvan. A jelentkezők legfőbb aggodalma vélhetően nem a pilótaszakszervezet aktivitása, hanem a társaság egymilliárd eurós mínuszt meghaladó mérlege. Egy másik fontos tényezőről sem lehet azonban megfeledkezni. Portugáliában az ősszel tartanak parlamenti választásokat, ahol annak a kormánynak az utódjáról szavaznak, amelyik a 78 milliárdos nemzetközi hitelprogramon végigvezette az országot. A Passos Coelho vezette koalíció amúgy sem hálás éveit az Alkotmánybírósággal és saját koalíciós partnerével folytatott viták tarkították, miközben a társadalom soha nem látott megszorításokat volt kénytelen elszenvedni.

Nyilván az sem könnyíti a helyzetet, hogy ugyan 2011 tavaszán a két fő politikai erő, az akkor még hatalmon lévő Szocialista Párt (PS) és a PSD a hitelprogram elfogadásáról kötöttek megállapodást, a PS ma nyíltan ellenzi a TAP privatizációját. Sőt, António Costa, a párt elnöke arra is ígéretet tett, hogy megválasztása esetén visszavonja a magánosítást – miközben arra sincs garancia, hogy az ajánlattevők valamelyikével őszig véglegesítenék az eladásról szóló megállapodást.

Márpedig egyre inkább úgy tűnik: ahogy a portói metró és a város repülőtere esetében, a nemzeti légitársaságnál is csak a külső forrás bevonása garantálhatja a túlélést. És itt már nem is feltétlenül a hatékonyság biztosítása a tét, hanem akár a rövid távú működés. A nagy kérdés az, hogy egy újabb sztrájk vagy a hosszúnak ígérkező választási kampány meghiúsítja-e a terveket, tovább rontva a válságból amúgy is nehezen kikecmergő ország helyzetét.