A kiindulópont az, hogy Európában és Magyarországon is több dízel fogy, mint benzin: minden hazai kúton egy eladott liter benzinre nagyjából 2,34 liter gázolaj jut. Az európai összenergia-felhasználásban a legnagyobb rész kőolaj (34 százalék), amelynek mintegy kétharmadát a közlekedésben használjuk fel: üzemanyag nélkül tényleg megáll az élet.
De akkor miért nem épült több dízelfinomító-kapacitás Európában?
Miért engedte az EU azt, hogy egy ennyire fontos stratégiai termékből Európa függjön az orosz importtól? Erre az egyszerű kérdésre a komplex válasz valamikor a 2008-as gazdasági válságnál kezdődik. A kereslet akkor hirtelen csökkent, a finomítói árrés jó esetben zsugorodott, gyakran negatív lett. A túlkapacitás ellen beindult a „ki tud több finomítót bezárni?” verseny. Öt év alatt körülbelül napi 1,8 millió hordónyi kapacitás tűnt el Európából, több mint tíz százhalombattányi. A Wood Mackenzie 2019-es előrejelzése szerint még további napi 1,4 millió hordó kapacitást kell bezárni Európában 2023-ig ahhoz, hogy a finomítók átlagos kihasználtsága elérje a 2009 előtti szintet. A finomítói árrést tovább csökkentette a szén-dioxid-kvóták drágulása 2008-tól, ez már a második kereskedelmi ciklus. Az összeurópai szén-dioxid-kibocsátásnak kevesebb mint 10 százaléka származik finomításból, de ez az iparág már 2005-től része a European Emission Trading Systemnek, azaz a kibocsátáskereskedelmi rendszernek. Ebben a depressziós hangulatban volt az európai olajipar, amikor 2020-ban beütött a Covid: a bezárások alatt 18 százalékkal csökkent az üzemanyag-fogyasztás. A keresleti oldal addig soha nem látott mélyrepülése már önmagában is nagy baj lett volna, de ekkor jött az egyre divatosabb zöldlobbi.
Bioüzemanyag, elektromos autó, hidrogénbusz, közösségi közlekedés és még sokan mások: ez volt az alternatív zöldforgatókönyv, amelyben az olajfinomítóknak nem jutott szerep.
Bűnbakká váltak a finomítók
Ez a két (a Covid okozta beszakadás a keresleti oldalon plusz a zöldek nyomása), egymástól teljesen független tényező együtt csinált bűnbakot a finomítókból. Az olajtársaságok próbáltak zöldülni, de ehhez az kellett, hogy még több finomítót zárjanak be: száznégyből nagyjából hetven működő finomító maradt az EU-ban. Több országban (Magyarországon is) egyetlen finomító működik, ha pedig ezzel történik valami (lásd, Százhalombatta és Schwechat nyári üzemzavara), akkor beindul a hisztéria. Sajnos nem tervezett leállás lesz: az európai finomítók többsége a hatvanas években épült (Százhalombatta 1965), viszont a fent említett zöldnyomás miatt a bankok nem szívesen adtak pénzt a hagyományos finomítók felújítására. A biofinomító lett az új jelszó: az elsőt Velencében adták át 2014-ben. Összefoglalva: az olajfinomítás (volt) Európában az energiaszektor mostohagyereke.
A piaci egyensúly itt úgy működött, hogy az EU szándékosan maradt dízel „short”, mert olcsóbb volt orosz olajterméket importálni, mint az olajellenes környezetben új finomítót építeni.
Kell az üzemanyag-bevétel az oroszoknak
Ez a „nem kedvelem, de eltűröm” üzemmód hirtelen megváltozott 2022 június elején, amikor az EU elfogadta a hatodik szankciós csomagot. Az olajszankció mögötti logikáról már írtam, itt most az a lényeg, hogy el fog-e tűnni az orosz dízel Európából a jövő héttől. Véleményem szerint nem. Már Montecuccoli megmondta a 17. században, hogy egy háborúhoz három dolog kell: pénz, pénz s megint csak pénz. Az orosz költségvetés bevételi oldalának hozzávetőleg a 45 százalékát az olaj és gáz exportja adta a szörnyű háború előtt. A gáz túlnyomó többsége Európába érkezett (alternatíva csak az LNG és a kínai vezeték volt), de éppen ezt a szállítást állították le az oroszok ilyen-olyan kifogásokkal, például hogy olaj került a gázvezetékbe, vagy nincs turbina. Így maradt az olaj. Az olajat egyszerűbb szállítani, mint a gázt, mert van hozzá minden a vezetéktől az olajtankereken keresztül a vasútig. Viszont az alternatív felvevőpiac (főként Kína, India és Afrika) számára a nyersolajnál kevésbé érdekes a dízel, azt maguk is tudják finomítani, miért vegyék meg az orosz terméket? Ezért valószínű, hogy az oroszoknak még nagyobb diszkontot kell adniuk a dízelre, mint az egyébként is már „leakciózott” nyersolajra. De van ennél egy jobb megoldás is, az úgynevezett szankciót kijátszó ipar (röviden: SZAKI).
Ahogy a kínai gyártók sima postai borítékban küldik Oroszországba a szankciós csipeket, úgy az oroszok is meg fogják találni az alternatív dízelútvonalakat Európába.
Itt az eddiginél fejlettebb piac várja majd az orosz hordóból átcímkézett terméket: Európa a világ harmadik legnagyobb felhasználója, jól fizető vevőkkel, ahol amerikai, ázsiai és más eladók versenyeznek. Az európai dízel ára csökkenhet. Az árnyékflottákról a VG korábban már beszámolt: új útvonalakon járnak az orosz olajtankerek. Ehhez annyit tennék hozzá, hogy az olajstatisztikában csak a Közel-Kelet néven jegyzett régióban hirtelen valószínűleg meg fog ugrani a kereskedett dízel mennyisége február 5. után. Két SZAKI-központ is próbaüzemmódban van már itt, és ezek csendesen el fogják juttatni a napi mintegy 700 ezer hordó, eddig közvetlenül Oroszországból érkező dízelt Európába. Ez lesz egy újabb példája annak, hogy az energia nem vész el, csak átalakul.
