Éles verseny a kötelező biztosítás piacán
Magyarországon külön fizetendő tételként 1991 közepe óta kötelező minden gépjárműre felelősségbiztosítást kötni. Ekkoriban még a Pénzügyminisztérium szabta meg éves rendszerességgel a kategóriánként mindenki számára egységes díjat a Biztosítási Felügyelet előterjesztése és a Magyar Biztosítók Szövetségének javaslata alapján.
1997-től a piac fokozatos liberalizációját határozták el. A hároméves átmeneti időszakban előbb 5, majd 10 és 15 százalékkal lehetett eltérni a továbbra is a Pénzügyminisztérium által megállapított úgynevezett centrumdíjtól. Ebben a rendszerben már lehetőség volt a különféle kockázatot jelentő ügyfelekből homogén csoportok képzésére és a kockázati tényezők szerinti differenciálásra. Kialakultak a bónusz-málusz rendszerek. Ezzel egy időben a biztosítók között is megindulhatott a vetélkedés az ügyfélkörért. Ennek a reklám mellett gyakorlatilag az ár máig az egyetlen eszköze.
A hároméves, átmenetinek ígért időszak után azonban az állam (illetve az új kormány) mégsem engedte el az ágazat kezét: helyette a minisztérium az éves átlagos díjemelés nagyságát
(vagyis nem a díj abszolút nagyságát) szabta meg. 2001-ben 6, az idén 4,8 százalékos drágítást engedélyeztek, amelyet a biztosítók tetszőlegesen oszthattak szét saját állományaikon. A kormányváltást követően azonban a központilag szabályozott emelést kimondó passzus kikerült a szabályozásból, így 2003-tól a díjak kizárólag a kereslet és kínálat viszonyától függnek.
Máté Dániel, a Pénzügyminisztérium szóvivője lapunk kérdésére elmondta: várakozásaik szerint sehol sem lesz infláció feletti a tarifaemelés. Bár a piaci koncentráció elég nagy, mégis elég erősnek érezték a versenyt ahhoz, hogy megakadályozza az oligopóliumok, kartellek kialakulását.
Az utóbbi években egyébként a mind szigorúbb ellenőrzés és a növekvő gépjárműállomány következtében a szerződések száma a nem élet üzletág összesített növekedésénél gyorsabban gyarapodott. (2001 közepén még 85 ezerre taksálták a díjfizetést elbliccelők számát.) Ugyanakkor díjbevétel szempontjából éppen fordított a kép: a más jellegű nagy értékű szerződések felszaporodásával a konstrukció folyamatosan veszít részarányából.
Mivel azonban a konstrukcióban a beszedett díjak átlagosan 65-71 (2002 első fél évében 66,9) százalékát a kárkifizetések (a nem élet ágban ez átlagosan alig 45,7 százalék volt az első fél évben!), további 26-30 (28) százalékát pedig a kapcsolódó infrastruktúra és adminisztráció emészti fel, a termék sok esetben tetemes veszteséget termelt. Így az ügynökszám növekedésén keresztül a költségeket is felhajtó verseny csak lassan élénkült. Mindez a nyugati tapasztalatok tükrében sem számít rendkívülinek. Az EU-ban sem ezek, az amúgy a nem élet ágazat bevételeinek tetemes részét hozó konstrukciók a legjövedelmezőbbek, ám mivel kiváló ügyfélkör-építési lehetőséget kínálnak, szinte mindenütt stratégiai terméknek tekintik.
Biztosítói praktikák a korlátozott profitlehetőségek kihasználására
A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás a szigorú szabályozásnak köszönhetően talán az egyetlen, valóban homogén termék. Bármely biztosítóval szerződünk is, mindenütt azonos szolgáltatást és szerződési feltételeket kapunk a pénzünkért, az egyetlen eltérés az árban van. (Az okozott anyagi kárt 500 millió forintig, a személyi sérülést egyénenként 300 millióig térítik. Egyes társaságoknál ingyen, másoknál csak pótdíj fejében lehetőség van a helytállás korlátlanná tételére is.) Ráadásul minden, e piacon érdekelt cégnek kötelező a nála jelentkező ügyféllel szerződést kötnie, vagyis nem hozhatnak létre a banki hitelezés mintájára feketelistát a sok kárt okozókról vagy a korábban nem rendesen fizetőkről. Mivel azonban az eddigi áreltérési limiteket kikötő szabályozás az új szerződésekre nem vonatkozott, előfordult, hogy valamely kockázatához képest alacsony díjat fizető ügyfélcsoport biztosításait kivétel nélkül felmondták, s csak jóval magasabb díj ellenében kötötték újra a szerződéseket.
Ezzel párhuzamosan a cégek az adminisztrációs költségeket is igyekeznek lenyomni. Miután tökéletesen standardizált termékről van szó, bárki képes saját maga is kiszámítani biztosítási díját a megfelelő program segítségével. Így mind több biztosító próbálkozik termékeinek internetes eladásával, ám a világháló egyelőre csak marginális szerepet játszik az eladásban.
A bevett gyakorlat szerint azonban a kötelező biztosítást a cégek általában "kopogtatóbiztosításként" kezelik, vagyis az új ügyfelek megnyerésének lehetőségét látják benne. Ezért némi veszteséget is elviselnek abban a reményben, hogy az érintett család minden más jellegű - és nagyobb profittal kecsegtető - biztosítását is hozzájuk viszi.
Az ilyen megfontolásokon túl az árak képzéséhez főként a korábbi esztendők kárstatisztikáit használják. Szinte mindenütt a lakó- (üzemeltetési) hely, tulajdonos életkora, korábbi káreseményei és a gépjármű típusa határozza meg a díjakat. Emellett rendszerint a nagyobb hengerűrtartalmú kocsik után többet kell fizetni, noha a kapcsolat korántsem magától értetődő. A statisztikák azonban azt mutatják, hogy az erősebb autókkal járók több kárt okoznak, amiért talán az ilyen járművekkel járó nagyobb magabiztosság okolható. A másik fura jelenség az, hogy - a biztosítók állítása szerint - több a térítendő kár az új ügyfeleknél. Emögött egyrészt a piacra újonnan belépő fiatalabb vezetők tapasztalatlansága állhat. Másrészt gyakori, hogy korábban kisebb kocsikkal autózók új járművükön igyekeznek kiélni előző "sérelmeiket": gyorsabban hajtanak, miközben vezetési technikájuk a kisebb sebességhez alkalmazkodott. Mindezt a biztosítók az új kötéseknél alkalmazott 10-15 százalékos felárral "honorálják".
A magyarnál jóval nagyobb tapasztalattal rendelkező nyugat-európai társaságok emellett figyelembe veszik azt is, hogy bizonyos márkákhoz való vonzódás sokat elárul a vezető mentalitásáról, így károkozási valószínűségéről is. Egyes adatokból pedig arra lehet következtetni, hogy a gépkocsi színe sem mellékes: a közlekedésbiztonsági (láthatósági) szempontból gyakran ajánlott piros autók vásárlói (később pedig vezetői) állítólag agresszívebbek, s így több balesetet okoznak, mint a más színeket kedvelők.
Az igen bonyolult képletek alapján kiszabott borsos árak ellenére a nyújtott szolgáltatásokkal koránt sem mindenki elégedett. A káruk megtérítése érdekében sokszor több hónapos ügyintézésre kényszerülő vétlen ügyfelek panaszait tekintve a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyeletének (PSZÁF) adatai szerint egyértelműen az 1996-ban nonprofit szervezetként létrehozott Közlekedési Biztosító Egyesület (Köbe) jár élen: a gépjármű-felelősségbiztosítással kapcsolatos panaszok túlnyomó többsége ezen, mindössze 3,3 százalékos piaci részesedéssel bíró egyesületre érkezik. (Nagyrészt nekik tudható be, hogy míg tavaly egész évben ötszáz, a kötelezővel kapcsolatos panasz érkezett, az idén már az első negyedévben 161-et kapott a hatóság.)
A legnagyobb versenytársaihoz képest bizonyos konstellációk esetében személygépkocsiknál akár évi 5-6 ezer forinttal, tehergépjárműveknél pedig több mint 10 ezer forinttal is olcsóbb egyesület a lépten-nyomon hallható vádak szerint az ügyintézésen és a kárrendezésen, vagyis nemcsak saját, de a versenytársak ügyfelein is "spórol". A gond állítólag olyan komoly, hogy vannak szervizek, amelyek csak készpénzfizetés ellenében vállalják a Köbe által biztosított gépkocsik okozta károk kijavítását, mert munkájuk ellenértékét a szokásos hivatalos úton képtelenek behajtani a biztosítón, még ha ügyfelük a kárbejelentő lapon el is ismerte felelősségét.
