Haszonlesők a Delta és a Northwest bukása után

Több tucat amerikai és az Egyesült Államokon kívüli vállalat került szorult helyzetbe amiatt, hogy a múlt héten csődvédelmet kért az amerikai légipiac harmadik és negyedik helyezettje. A Deltának 28,3, a Northwestnek 17,9 milliárd dolláros hosszú lejáratú hitele van, de az üzletfelek inkább a rövid távú kinnlevőségeik miatt aggódnak.

A legnagyobb hitelezők a partner légitársaságok, a repülőgépgyártók és az utazási irodák, ám a repülőgépalkatrész-gyártók és azok beszállítói is keresztet vethetnek pénzükre, de még szerencsés esetben is jóval később juthatnak hozzá, mint tervezték. A Deltának 55 gépre szóló nem teljesített rendelése van a Boeingnél, összesen 3,7 milliárd dollár értékben. A Northwest 17 közepes járművet rendelt a nagy gyártótól, s ezeknek elvileg 2008-ban kellene megérkezniük, de a csődeljárás miatt erre várhatóan nem kerül sor.

A Boeing egyébként nem nagyon aggódik. A kínai, indiai és távol-keleti kereslet növekedése ugyanis ellensúlyozhatja a kiesést. Elemzői elismerik, hogy a csődök miatti visszamondások, illetve a már meglévő gépek egy részétől való szabadulás lefaraghatja az árakat a használt repülőgépek piacán, ám nem lesznek hatással az újakéra. Jobban fájhat a feje a kanadai Bombardier-nek és a brazil Embraernek, hiszen mindkét cég a legnagyobb üzleti partnerei között tartja számon a bajba jutott két amerikai vállalatot.

Aki csak teheti, hasznot akar húzni a helyzetből. Mindenekelőtt a hagyományos versenytársak, az American Airlines és a United Airlines csaphatnak le néhány kiemelt belföldi és észak-atlanti célállomásra. Mindkettő más-más globális tömörülés tagja, mint a SkyTeambe tartozó Delta-Northwest páros, így csoportjaik (OneWorld, Star Alliance) tagjai is nyerhetnek a becsődölt kettősön.

A diszkontrészpiacon a haszonlesők élén a Southwest Airlines áll, amely több mint harminc éve az ágazatban elsőként vezette be - és azóta is nyereségesen műveli - a diszkont üzleti modellt. "Agresszívek leszünk, mint még soha" - mondta a fapadosok minapi amszterdami csúcstalálkozóján Pete McGlade, a cég útvonal-tervezési alelnöke, amikor arról esett szó, hogy felfalja-e a cég a két becsődölt hagyományos légitársaság járatait. A vezető utalt arra is, hogy az ugyancsak meghosszabbított csődvédelem alatt lévő US Airways hálózata sem hagyja hidegen a Southwestet.

A két nagyágyú bukása miatt egyre több kisebb versenytárs bírálja igen hevesen a hatályos amerikai csődvédelmi törvényt. A hét elején az amerikai piacon erős kanadai WestJet Airlines főnöke kelt ki ellene, mondván: az amerikai cégek könnyedén csődvédelmet kérhetnek, s így nem lesznek kitéve a valós piaci versenynek. A Southwest vezetője szintén felháborodott ezen, de azt mondta: igazságos vagy sem, ezzel együtt kell élni, és úgy kell harcolnunk, ahogy csak tudunk.

Az amerikai légi közlekedésben már hagyománya van a csődeljárásoknak, az elmúlt 25 évben több mint száz társaság élt ezzel - túlnyomó többségük sikertelenül. Csak néhány nagy név az eltűntek közül: PanAm, TWA. Két sikeres céget azért felmutathatnak, a Continental Airlines 1983-ban és 1990-ben kért védelmet, és egyebek mellett a transzatlanti járatok bevezetésével túlélte a válságot. A másik a fapados America West, ez a cég a kilencvenes évek elején jelentett csődöt, majd a karcsúsítás és a teljes átszervezés után annyira megerősödött, hogy mostanra hitellel segítette ki a US Airwayst, és egybeolvadni készül vele.

A későbbi csődöket csak akkor kerülhetik el, ha elismerik, hogy a hagyományos üzleti modell megbukott. Dollárszázmilliókat emészt fel például, hogy a legtöbb amerikai cégnek 3-5 típusú járműből áll a gépparkja, alacsony a gépek kihasználtsága, a jelek szerint túl sokat költ szociális juttatásokra és a pilóták fizetésére, miközben lassan szabadul meg az alaptevékenységhez nem tartozó üzletágaktól, és nincs elegendő cash flow-ja az üzemanyag-felhalmozáshoz. Utóbbi létkérdés, hiszen az év eleji 25 dollárhoz képest ma már 70 dollárba kerül egy gallon hajtóanyag.

Kiút lehet a fúzió. A US Airways és az America West mellett a Delta és Northwest egybeolvadása látszik valószínűnek. Utóbbit magyarázhatja, hogy a Deltának bejáratott délkeleti és transzatlanti, a Northwestnek közép-nyugati és csendes-óceániai hálózata van, tehát jól kiegészítenék egymást. Ellene szól viszont, hogy alig van néhány hasonló típusú repülőjük, és több száz gépet kisebbre kellene cserélni a járatszámok kényszerű csökkentése miatt, a pilóták átképzése pedig szintén százmilliókat és sok időt igényelne.