Olcsóbb lehet a sztrádaépítés

A gyorsforgalmi utak olcsóbb, illetve korszerűbb megvalósításának lehetőségét a gazdasági és közlekedési miniszter megbízásából nyár közepétől három munkacsoport is vizsgálta. Ezekben a Műegyetem, az Úkig, a Nemzeti Autópálya Zrt., a Magyar Útügyi Társaság és az Állami Autópálya Kezelő Zrt. szakemberei vettek részt. A javaslatok szakmai vitájának eredményeképpen konszenzus alakult ki arról, hogy a beruházásoknál – azok készenléti állapotától függően – jelentős megtakarítások érhetők el. Ez alól csak az átadás előtt lévő projektek kivételek – tudtuk meg. A többinél a megtakarítás mértéke 2 és 23 százalék között lehet. Ez függ attól, hogy a beruházás éppen milyen stádiumban van: folyik-e már építés, vagy még csak a pályáztatás zajlik.
A szakemberek által megfogalmazott költségcsökkentő javaslatok főként az előkészítés fázisában alkalmazhatók. Előnyük, hogy a változtatást a szakminisztérium rendelettel, a szabvány alóli felmentéssel elrendelheti. Ebben a csomagban azonban további költségcsökkentő lehetőségek felülvizsgálatára van még szükség, így például szóba kerülhet az elválasztósáv szélességének csökkentése az autópályákon.
Az eddigi bizottsági javaslatok között szerepel, hogy csökkenteni lehetne a maximális tervezési sebességet (ez nem egyezik meg a KRESZ-ben meghatározott sebességhatárokkal). Autópályán 140 kilométer helyett 130, autóúton pedig 120 kilométer helyett 110 lehetne óránként. A megállási látótávolság mérséklésével kapcsolatos tervezési átalakítások is szerepelnek a javaslatok között. A jelenlegi szabályozás ugyanis a látótávolság megállapításánál nem veszi figyelembe a korszerűsödő járműpark kedvezőbb menetdinamikai tulajdonságait. A rövidebb fékúthoz kisebb látótávolság tartozik, csökkentve ezzel az útszabályozás alá vont terület nagyságát.
A szakemberek javasolják a teljesítményelvű burkolattervezést is. Indoklásuk szerint a gyorsforgalmi utak burkolatának tervezése és építése jobban igazodik a tervezett élettartamhoz, a tényleges forgalmi terheléshez és a változó környezeti adottságokhoz. Csökkentenék a pihenőhelyek számát is. A munkabizottságok szerint a jelenlegi szabályozással ellentétben az egyszerű pihenőhelyek telepítési távolsága 15 kilométer legyen, a nehézgépjárművek megállását pedig az inkább 30 kilométerenként lévő, úgynevezett komplex pihenőkben javasolják.
A szakemberek szerint továbbá keskenyebb mezőgazdasági utakra lenne szükség. Úgy vélik, hogy az autópályák által elzárt területekre vezető földutak kiépítettségének túlzó paraméterei nincsenek összhangban csekély forgalmukkal. A munkabizottságok a további javaslatokon még dolgoznak. (MK)

Nemzetközi összehasonlításban viszonylag drágán épülnek a magyarországi autópályák, ám Ausztriában például még többe kerülnek a sztrádák. Ez nemcsak a hegyi szakaszokra igaz, hanem a síkvidékiekre is. A német gyorsforgalmi utakat tervező és kivitelező Deges számításai szerint Magyarországon átlagosan 8,2 millió euróból épül egy kilométernyi autópálya, míg Ausztriában a sík szakaszok 10,2 millió, a hegyvidékiek pedig 17,5 millió euróba kerülnek. Az unió többi országában ugyanakkor rendszerint olcsóbbak a sztrádaépítkezések, mint hazánkban. Németországban 8,1, Portugáliában 7,5 millió eurós átlaggal számolnak. A legtöbb pénzt mindenütt a városokon áthaladó autópálya-szakaszok emésztik fel, hiszen itt alagutak, felüljárók és egyéb létesítmények tömegét kell megvalósítani. Emiatt ezen szakaszok költsége akár a normál szint nyolcszorosát is elérheti. Magyarországon nemcsak a sztrádák, hanem az egyszerű közutak, illetve városi utcák is viszonylag drágán épülnek. Egy friss OECD-elemzés szerint egy négyzetméternyi aszfaltozott útburkolat költségét tekintve hazánkat csak Hollandia és Dánia előzi meg (VG, 2005. december 29., 4. oldal).