A következő hetekben lehet véleményezni a főváros 2030-ig tartó közlekedési koncepcióját, amelynek csak egyetlen pontja a fővárosi dugódíj bevezetése, ám eddig a legnagyobb hangsúlyt kapta. Bár ma minden nagyvárosnak jól felfogott érdeke lenne, hogy rendelkezzen átfogó fejlesztési tervvel, valójában a korábban Balázs Mór-tervre keresztelt anyag elkészítését nagy részben az ambicionálta. A koncepció azzal számol, hogy már 2030-ig számottevően csökkenthető – a városban megtett utaskilométerek 42 százalékáról 30 százalékára – a személygépkocsi-közlekedés súlya, miközben nő a közösségi, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés aránya.
A fejlesztési terv összesen 143 projektet sorol fel mintegy 4160 milliárd forint értékben, ami a magyar 11-12 százaléka, jó esetben a beruházások harmadára lehet forrást találni a következő másfél évtizedben – vagyis ez valóban csak egy szakmai lista. A vizsgált projektek közül a szakmai javaslat egyértelműen az elővárosi vasúti projekteket – ide sorolhatók a HÉV-ek is – tartja a legfontosabbnak. A szakmai lista élén a főváros alatti vasúti alagút építése állna a Déli és a Nyugati pályaudvar között – ezzel megteremtenék a főváros vasúti átjárhatóságát, ami a fővárosi közlekedési rendszer része lenne. Ám ez még messze nem konkrét projekt, inkább a jövőbe vesző koncepció. A konkrét, már modellezett projektek közül a legfontosabb és jóval reálisabb az M1-es metróvonal (millenniumi földalatti) korszerűsítése és meghosszabbítása észak felé, az M3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítása, valamint a fogaskerekű teljes felújítása.
A fővárosi közlekedés számos múltbeli hibája és adóssága közül csak az egyik a ferihegyi repülőtér megközelítése: a szakemberek szerint nem véletlen, hogy az elmúlt harminc évben sem valósult meg a reptér önálló kötött pályás kapcsolata – ugyanis ez egyszerűen pénzkidobás lenne. Ezt a meglévő vasútvonalak felhasználásával kell megoldani, az elővárosi vasúti közlekedésbe integrálva, és biztosítani, hogy a reptér közvetlen elérése az ország más pontjairól is lehetséges legyen. Vagyis a javaslat szerint a reptér egy átmenő megálló lenne a környéken futó vasútvonalak nyomvonalának megváltoztatása után – erre a szolnoki vonal a legkézenfekvőbb megoldás.
A program a főváros – és nem az állam – által finanszírozott projektek esetében a már eldöntött beruházásokon felül (lásd táblázatunkat) három pénzügyi forgatókönyvvel számol: 300, 600, illetve 950 milliárd forintos pénzügyi kerettel. Az alacsony, vagyis 300 milliárdos költségkeretbe mindenképp bele kell férnie a városrészek közötti kerékpárutak, a közbringarendszer, a városi hajózás fejlesztésének és egy átfogó belvárosi logisztikai szabályozás megvalósításának. Ezenfelül az első ütembe kerülhet az M1-es metróvonal korszerűsítése és felújítása, valamint a pesti belvárosi Duna-part Kossuth tér–Fővám tér közötti szakaszának megújítása.
Már a 2025-ig megvalósuló fejlesztéseket tartalmazó minimumterv is számol a fővárosi dugódíj bevezetésével. A 2026–2030 közötti tervekben szerepel az 1-es villamos vonalának meghosszabbítása a külső Bécsi úton, és Dél-Budán a budai fonódó villamos kivitele a Kopaszi-gátra. A gépjármű-közlekedést érintő fontosabb megvalósítandó terv a pesti és a budai rakpartok felújítása mellett a körvasút menti körút megépítése lehet.
