A globálisan nyomás alatt álló autóipar számára Kelet-Közép-Európa és benne Magyarország lehet a kevés menekülőutak egyike – erről is beszélt a Világgazdaságnak a nemzetközi tanácsadó cég, a McKinsey kelet-közép-európai autóiparért felelős partnere szerint a magyar gazdaság kifejezetten a jó oldalon áll az ágazatban zajló fejlemények szempontjából, mivel a földrajzi pozíciójából is fakadóan nem érinti a pillanatnyi politikai és kereskedelmi bizonytalanság. „Jóval kevesebb kockázattal jár itt beruházni, mint a tipikus távolabbi helyszíneken, és azok közül soknak a munkaerőköltség-előnye is sokat zsugorodott vagy el is tűnt a régiónkhoz képest. Ezért sem tartok hanyatlástól” – mondta. A szakértő úgy látja, hogy rövid és középtávon változhat a magyarországi befektetések dinamikája, de ez korántsem változtatja meg az ország autóipari szerepét. Szerinte nem evidens, hogy egy-egy régiós fejlesztés védelmet élvez, ugyanakkor minden tény abba az irányba mutat, hogy a gyártóknak ezt a térséget kell erősíteniük, és ki kell tartaniuk az ide tervezett projektek mellett. „Az érintett szereplők erről hideg fejjel és a hosszú távú szempontjaikat figyelembe véve szoktak dönteni” – jegyezte meg. Az, hogy az autóipar körül sok a zaj, szerinte annak az alapvető rizikónak tudható be, hogy Európában jelentős kapacitástöbblet halmozódott fel, ezzel párhuzamosan pedig konszolidációs kényszer is van. A racionalizálás azért halad nehezen, mert a tisztán gazdasági alapon újjászervezést igénylő üzemek azokban a nyugat-európai országokban vannak, amelyekben az autógyárak központjai is működnek. Ezekhez a politikai és a szakszervezeti érdekérvényesítés miatt nehéz hozzányúlni. Ez áll a hátterében annak, hogy néha harc övezi az új egységek építését, hiszen a már létezők problémái nincsenek kezelve.
A magyarországi állapotok kapcsán Kadocsa András kitért rá, hogy a munkaerő kérdése felértékelődött az elmúlt időszakban. A fő kérdés már nem az olcsóság az autóiparban, hanem hogy hol található régiós szinten évtizedes perspektívában megfelelő számú humán erőforrás. „Még mindig akad olyan térség, amely elbírna egy kisebb vagy nagyobb gyárat. Ilyen lehet például Miskolc, Pécs, Szeged, Kaposvár vagy Békéscsaba” – sorolta. Kiemelte, hogy nemcsak a gyártási kapacitásokért érdemes versengeni, hanem a néhány száz főt foglalkoztató beszállítói feladatokért is. A magyarországi infrastruktúra ehhez alapvetően megfelel, és a személyre szabott stratégiaalkotás és a nagyobb fogadó városokban a befektetők helyi szintű kiszolgálása – ahogy ez több közelmúltbeli pozitív döntés esetében is világosan megmutatkozott– szintén jól működik. A béremelkedés szerinte összességében és hosszú távon nem érinti hátrányosan a magyarországi ipart, ennek inkább pozitív hatása van. „Ahogy drágul a munkaerő, úgy kezdi komolyan venni a térségbeli termelékenység és a hatékonyság kérdését a nemzetközi cégek központi menedzsmentje.” Ez az automatizálást és a munkaszervezés optimalizálását hozza magával, ami munkavállalónként magasabb megtermelt értéked ad. Ez húzza az ország átlagtermelékenységi indexét, amely végső soron a legfontosabb faktora, különösen olyan időkben, amikor az örvendetesen alacsony miatt a foglalkoztatás további bővítése már csak lassabban lehetséges.
Belendülhetnek a kutatások
A McKinsey partnere a hazai autóipar legnagyobb bővülési lehetőségét a kutatás-fejlesztésben látja. Ezt eddig elenyésző mértékben szervezték ki Kelet-Közép-Európába ebben a szegmensben, szemben az informatikai vagy távközlési óriáscégekkel. Csakhogy a javában zajló technológiai változások (e-mobilitás, autonóm közlekedés) miatt jóval több szoftvermérnökre és sok új típusú fejlesztési erőforrásra lesz szükség az ágazatban, ehhez pedig Nyugat-Európában egyre nehezebb elegendő utánpótlást találni. | VG
