A Budapest–Belgrád vasútvonal és a gyorsvasút fejlesztése után Budapest is terítékre került Hungrail Vasúti Egyesület konferenciáján.
A kormány döntése értelmében megvan a szükséges önrész a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára és a műszaki vizsgálatokra, ezzel egymilliárd forint uniós forrást nyert az ország az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból – jelentette be közleményében, illetve ismertette a konferencián Vitézy Dávid, a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatója.
Nemsokára elkészül az alagút megvalósíthatósági tanulmánya. A nyomvonal Kelenföldtől a meglévő infrastruktúrát használná. Gyors összeköttetést biztosítana a Déli és a Nyugati pályaudvar között úgy, hogy kapcsolata lenne a jelentősebb felszíni forgalmi csomópontokkal. A BFK októberben tervpályázatot ír ki a Nyugati pályaudvar és környéke megújítására. A terv a meglévő csarnokra épít, de a fejpályaudvar kétemeletes lenne, a felszínen 12, a föld alatt 6 vágánnyal.
Mindez a 2040-ig szóló budapesti agglomerációs stratégia része, amelynek a személyszállításban az az egyik fő célja, hogy minden elővárosi állomásról óránként legalább 4 vonat induljon a fővárosba.
Ezáltal – a külső kerületeket is ideértve – megduplázódik a jelenlegi elővárosi forgalom, ami azért is fontos, mert ma a fővárosban autóval megtett minden második kilométer az agglomerációból érkező járművekhez kapcsolható. Az elővárosokból érkező közlekedést is zökkenőmentesebbé teszi, hogy a tervek szerint még ebben a parlamenti ciklusban megszületik a közösségi közlekedésben az országos tarifaközösség.
A stratégia fő elemei a következők Vitézy Dávid tájékoztatása szerint:
Az összes, Budapestre vezető szakaszon pótolni kell az elmaradt kapacitásbővítéseket, új megállókra, állomásokra, a fejpályaudvarok mellett pedig minél több átmenő kapcsolatra van szükség.
Ezeket is segíti az említett alagút, illetve a déli körvasút, amely összeköttetést teremt majd a Budapestre beérkező, sugaras elrendezésű vasúti pályák, utak között. További feladat a járatok sűrítése. Míg ma Budapestre napi 42 személyvonat fut be, el kell érni a 93-at, ezzel a személyforgalom is több mint a duplájára nő.
Ennek köszönhetően 115 ezer autó utasai váltanak vasútra, ami utasonként átlagosan 15 perc megtakarítást jelent, az így jelentkező társadalmi haszon pedig 150 milliárd forint.
A déli körvasút szimbolikus eleme, a déli összekötő vasúti híd már épül. A kisebb – önmagukban azonban nagyon jelentős – vasútfejlesztések kapcsán Vitézy Dávid rámutatott, hogy nem álmokra kell tervezi, de a látens igényekre igen. Több közelmúltbeli projektről ugyanis rövid idő alatt kiderült, hogy a kapacitásai alultervezettek, emiatt az érintett vonalak túlzsúfoltak, máris terítéken van a bővítésük. Éppen ezért például a Vác–Veresegyház vonal tíz éve készített fejlesztési terve is ment a kukába, ugyanis a forgalom várható megnégyszerezéséhez az abban foglaltnál sokkal jelentősebb bővítésre, például Veresegyházig kétvágányosításra, Rákospalota-Újpesten teljes állomás-korszerűsítésre van szükség.
Ismert, hogy terítéken van a HÉV-ek pályáinak korszerűsítése, járműállományának cseréje, járatainak sűrítése, budapesti belső közlekedési kapcsolatainak megteremtése is.
