Mit várnak el elsősorban a Stadler csoporttól a vevői?
Jelenleg két fő meghatározó irányt látunk. Egyrészt minden vasútvállalat igyekszik jelentősen csökkenteni a karbonlábnyomát, ezért a vevőink a vasúti járműveket már új, zöldtechnológiás hajtástechnológiával kérik, például elektromos, akkumulátorral felszerelt, illetve hidrogénüzemű járművet, vagy ezek valamelyikét ötvöző hibrid járművet rendelnek. A másik lényeges szempont, hogy vásárláskor nem csak a jármű egyszeri beszerzési árát, hanem a teljes, több mint harmincévnyi üzemidejére vonatkozó élettartamköltségeit veszik figyelembe.
Ezek fényében mire összpontosít a Stadler K+F csapata?
Kifejlesztettük és kínáljuk is mind a négy zöld-hajtástechnológiát. Az első és talán mind a mai napig a legjobb – amelyet Magyarországon is már több mint száz éve használnak –, a sínek fölötti felsővezetékből táplált elektromos vontatás. Az ilyen vonat közlekedésekor nem kerül szén-dioxid a levegőbe.
A villamosenergia hatalmas előnye, hogy veszteség nélkül átalakítható bármilyen, esetünkben éppen mozgási energiává, a hagyományos villamosmeghajtás ezért is áll még mindig a legfőbb helyen a zöldmegoldásaink között.
Aktívan építünk az akkumulátoros technológiára is, amelyet elsősorban villamos-akkumulátoros hibridüzemű járművekben használunk fel. Magyarországon is vannak villamosított, és nem villamosított vonalak is, ezeken a hibridüzemű vonatok egyaránt közlekedhetnek: az előbbin haladva tölthetik az akkumulátorukat, majd az így tárolt áramot felhasználhatják a felsővezeték nélküli szakaszon. Ezt a megoldást elsősorban olyan mellékvonalakon használják, amelyek villamosítása nem gazdaságos a magas beruházási költségek, és az alacsonyabb utasforgalom miatt. Már több mint száz ilyen hibrid vonatot adtunk el Európában, első körben ötvenöt járművet a németországi Schleswig-Holsten szövetségi tartományba, néhány napja pedig a DB Regio rendelt negyvennégy akkumulátoros FLIRT-vonatot szintén Németországba. Fejlesztéseink harmadik pillére az üzemanyagcellával ötvözött hidrogénhajtás. Ilyen vonatot jelenleg az észak-amerikai piacra gyártunk, az első ilyen üzletünket Kaliforniában, a Los Angeles agglomerációjához tartozó San Bernadinóban kötöttük. Az első szerelvényt jövőre szállítjuk. A negyedik megoldásunk a belső égésű motorral kombinált hidrogénhajtás. Az elmúlt években jelentős összegeket fordítottunk az említett négy elemből álló portfóliónk létrehozására.
Az Alstom és a Mol minapi szándéknyilatkozata szerint a francia cég megosztja a hidrogénhajtással kapcsolatos tapasztalatait a magyarral. A Stadlernek nincs hasonló terve?
Természetesen van. Intenzív tárgyalásokban vagyunk nemcsak Magyarországon, hanem más országokban is arról, hogy készek vagyunk megosztani mind a négy technológiánkkal kapcsolatos tapasztalatainkat. Ugyanakkor szeretném hangsúlyozni, hogy a hidrogénhajtás csak egy az innovatív megoldások közül, a használata és hatékonysága pedig függ az adott pálya, az infrastruktúra adottságaitól, és az előállításához szükséges energia forrásától. Az elmúlt időszakban kifejezetten nagy „hype” alakult ki körülötte, mert zöld, a hidrogén égetésekor pedig csak víz keletkezik.
Ugyanakkor ideje arról is beszélni, hogy nem mindegy, hogy hogyan állítjuk elő a hidrogént. Emellett hidrogénhajtás hatékonysága a legalacsonyabb zöldtechnológiás megoldások között, hiszen az előállítására használt energiának mindössze a 25 százaléka jut el a vontatómotorokhoz, a többi elvész a hidrogén előállítása, a nagy nyomású cellákba való tárolása és az árammá való visszaalakítás során.
Vagyis eléggé korlátozott mennyiségű villamos energia tárolható hidrogénben. Ráadásul érdekes eredményt hozott ki az ausztriai ÖBB egy friss tanulmánya is, amelyben összevetették egy akkumulátoros, egy hidrogén hajtású és egy saját használatú dízel vonat működési jellemzőit energiafelhasználás, hatékonyság, károsanyag-kibocsátás és sok más szempont alapján. Kiderült, hogy a hidrogénvonat működtetése Ausztriában több szén-dioxid-kibocsátással jár, mint egy hagyományos dízelé, egyrészt az előbbiekben említett okok miatt, másrészt pedig, mert az ország energiamixében nem elhanyagolható mennyiségű fosszilis eredetű energia is van. Márpedig ezt is, sőt az egész termelési láncot is vizsgálni, figyelembe kell venni, ha teljes képet akarunk az adott hajtás károsanyag-kibocsátásáról, nem csak azt, hogy a működés során tisztán működik. A tanulmány szerint Ausztriában a hidrogénvonat erre vonatkozó mutatója háromszor rosszabb a dízelesénél. Ugyanakkor természetesen nyitottnak kell lenni minden új technológiára, mi a Stadlernél ezért is fejlesztettük ki a négy, említett megoldást a különböző piacok igényei szerint. Még nem dőlt el, hogy Magyarország számára melyik az optimális. Erre a piacra eddig kizárólag elektromos vonatot szállítottunk, a tramtrainekkel együtt már 195-öt.
Milyen innováció van a tramtrainben?
A tramtrain hatalmas dolog, és már önmagában innováció. Ötvözi a nagy- és a városi vasút előnyeit: az óránként 60-70 kilométeres sebességgel haladó hagyományos vonatoknál gyorsabban, óránként száz kilométerrel is haladhat a települések között, és villamosként is közlekedhet a városi síneken. Az utasoknak nem kell átszállniuk a vonatról a villamosra, hogy célba érjenek. Ugyanakkor innovációs szempontból nagyon könnyű feladat volt, a problémát csak az jelenti, hogy a nagyvasútra és a villamosra más-más műszaki szabványok vonatkoznak. A tramtraineknek mindkettőnek meg kell felelniük, de mivel a kétfajta szabványok némelyike ellentmond a másiknak, esetenként kompromisszumot kellett kötni, ez elsősorban hatósági engedélyeztetési kérdés. A járművet egyébként Hódmezővásárhely és Szeged között dízelmotor hajtja, ez állítja elő az áramot a villamos vontatómotorokhoz, mert a pálya nincs villamosítva. A jármű nagy utaskapacitású, légkondicionált és fűtött, kétféle belépési magassága pedig igazodik a nagyvasúti és városi vasúti peronok kétféle méretéhez. Lényegében megvan rajta minden, ami elvárás egy modern járművön.
Fut máshol is vasútvillamos?
Természetesen. Először németországi rendelésre, Karlsruhe számára készültek tramtrainek, úgy húsz-huszonöt éve. Azután következtek további németországi, majd ausztriai és franciaországi városok, egyre népszerűbbé válik.
Hogyan érintik a Stadler működését a növekvő energia- és a nyersanyagárak, az esetenként jelentkező nyersanyaghiány?
Nyilvánvalóan nőnek a költségeink. Mindazonáltal a legtöbb szállítónkkal hosszú távú szerződésünk van, és mi is hosszú távú, 5-6-8 éves szerződés keretében adjuk el a járműveket, a fix áras konstrukció pedig véd minket. Ezzel együtt a szolnoki forgóváz-üzemünk jövőre 50 százalékkal drágábban jut áramhoz, mint az idén, az ipari gázt pedig várhatóan 80-90 százalékkal magasabb áron kapja. Vagyis igencsak megérezzük az árnövekedést, de a vevőink még jobban, hiszen a vontatási energia ára jelentős tétel a vonat működtetésének költségeiben. Németországban és más európai országokban az áram már többe kerül, mint a fosszilis energiahordozó. Oda jutottunk, hogy a vevőinknek most olcsóbb dízelvonatot üzemeltetni, mint elektromosat. Ez a helyzet ugyanakkor fenntarthatatlan.
Magyarországon hibrid személyvonat-, HÉV- és mozdonytender is terítéken van. Melyiken kíván részt venni a Stadler?
A mozdonytenderen nem indultunk, de a másik kettő mindenképpen érdekes számunkra, adtunk is be ajánlatot ezek közül arra a kettőre is, amelyet időközben visszavontak. Azonban éppen a piaci körülmények február óta történt változásai, továbbá az idő előrehaladta miatt az új pályázatokon nehéz lesz, hacsak nem lehetetlen vállalni a visszavont tenderben szereplő költségeket és határidőket.
Mikor jön létre az a vegyes vállalat a Mészáros-csoporttal, amely majd alumíniumvázat gyárt vonatokhoz?
Erről egy éve állapodtunk meg, de azóta számos olyan nehezítő körülmény lépett fel a járvány következtében, amelyek miatt a folyamat lelassult. A terv azonban még terítéken van.
A Stadler oroszországi riválisa, a TMH részleges ellenőrzése alá került a hazai Stadler partnere, a Dunakeszi Járműjavító (DJJ). Ennek fényében is folytatódik az együttműködésük?
Lezárult az utolsó együttműködésünk is – a KISS emeletes motorvonatok gyártása –, amelyben a DJJ az alvállalkozónk volt. Az új KISS-ek már közvetlenül Fehéroroszországból érkeznek Magyarországra. Bár tárgyaltunk a DJJ tulajdonosával, végül nem állapodtunk meg a projekt folytatásában, elsősorban azért, mert a kapacitásaikat meg kívánták tartani saját feladataik teljesítéséhez. Úgy látom, hogy barátok maradunk, de üzletfelek egyelőre nem.
Min dolgozott az idén a Stadler Magyarországon, és mik a tervei?
Folytattuk a KISS-ek és megkezdtük a tramtrainek kiszállítását, az első hét Citylink szerelvény már megérkezett. Készülnek a továbbiak is. Hozzáláttunk új projektekhez is, vagyis ajánlatot adtunk be a HÉV-járművek, illetve hibrid motorvonatok közbeszerzésén, de ezeket a pályázatokat sajnos, mint szó volt róla, időközben törölték. Amint lehet, újra pályázunk. Magyarországi gyártásunk, illetve revíziós tevékenységünk azonban a mennyiségvolumen szempontjából nem lesz olyan jó, mint a kivételesen sikeres tavalyi. A koronavírus nyomán kialakult körülmények ugyanis megnehezítették működésünket, és világszerte sújtották a vevőinket is. A járműveket egyrészt később tudjuk átadni a megrendelőknek, ugyanakkor a vasútvállalatok rengeteg utast is veszítettek. Például a MÁV – Homolya Róbert elnök-vezérigazgató közlése szerint – a budapesti elővárosi közlekedésben 40 százalékkal szállított kevesebb utast, mint 2019-ben, a nagy távolságú járatain pedig 90 százalékkal. A vonatok világszerte kevesebb kilométert futnak, ritkábban van szükség a forgóvázuk karbantartására, emiatt a mi karbantartó üzemünk is kevesebb megbízást kapott, hiszen fél-egy évvel később érkeznek be a forgóvázak a tervezettnél. Viszont
belefogtunk egy új munkába, a 10-15 éve érkezett FLIRT villamos motorvonatok felújításába. A cél az, hogy az első körben érkezett FLIRT-ök műszaki szintjét a később szállított, korszerűbb FLIRT-ök műszaki szintjére hozzuk.
Mivel ezek még pirosak, egyúttal át is festjük őket a hét-nyolc éves FLIRT-ök kék színére. A munka jól halad, már huszonhét szerelvénnyel kész vagyunk. 2023 végére várhatóan végzünk a felújításokkal. Fontos továbbá, hogy az emeletes motorvonatok hazai hozzáadott értéke a Dunakeszi Járműjavító kiválásával nem esett nullára, ugyanis a járművekhez a forgóvázak továbbra is Szolnokon készülnek.
