Autópálya-koncesszió: kiderült, miért 35 évre szervezte ki a kormány a gyorsforgalmi úthálózatot, és az is, hogy mennyiért
Nem kirívó, hanem kifejezetten átlagos a magyar autópálya-koncesszió 35 éves időtartama, így a nemzetközi gyakorlattal teljes mértékben összhangban áll – ez a megállapítás vonható le az európai és a nemzetközi autópálya-koncessziós szerződések összevetéséből.
Ahogy arról lapunk többször is írt, az idén májusban vált ismertté, hogy a Themis magántőkealap vezette konzorcium nyerte meg
az autópályák építésének és karbantartásának koncessziós jogát 2057-ig.
A győztes koncesszortól a kiíró elvárja, hogy 2032-ig 317 kilométer új utat építsen meg, és szintén az első tíz évben 265 kilométer hosszan sávbővítést is előírtak. Emellett a nyertes feladata mintegy 1600 kilométer úthálózat karbantartása és üzemeltetése is.
Amit szabad Németországnak, miért ne lenne szabad Magyarországnak?
A Világgazdaság most megismert egy szakmai előkészítő dokumentumot, amely 212 példát vizsgált meg 1973-tól kezdődően egészen 2022 márciusáig a nemzetközi piacokról. Ebből az derül ki, hogy az autópálya-építéshez kapcsolódó koncessziók
több mint 55 százalékának, egészen pontosan 117 projektnek 26 és 35 év közötti a hossza.
Mindössze öt olyan konstrukció ismert, amelyek lezárása 15 éven belül esedékes, másik 61-nél ugyanez 16 és 25 év közötti. Emellett 23 olyan projekt ismert, amely 36–60 évre szól, és hat olyan sztrádakoncesszió is megszületett, amelyeknél a megállapodások 61–80 éves idősávra köttettek.
Ha országok szerint elemezzük, akkor az látszik, hogy Spanyolországban az egyik legelterjedtebb megoldás a koncesszió az autópályák építésére és üzemeltetésére. A spanyol példák nagy szórást mutatnak, de mindössze egy olyan van – a Madrid körüli gyűrű, az M45 egy szakasza –, amely a 30 éves küszöb (29 év) alatt maradt. Az összesen 45 spanyol sztráda zöménél 30–35 éves határidőket alkalmaznak, de többször találni 55, valamint 75 éves időtartamokat is.
Az Egyesült Királyság területén 28 koncesszió fut vagy futott, legnagyobb részben 30–35 éves időtartammal.
Németországban ugyancsak népszerűnek számít a koncesszió, itt 21-szer épült így autópálya-szakasz. Ezek kivétel nélkül 30 évre szóló jogosultságok.
Franciaországból 12 koncessziós szerződést tartalmaz az idézett gyűjtés. Ezek közül három – A19, A28 (Rouen–Alencon), A41 – 60 évnél is hosszabb idejű jogot adott a koncesszor kezébe, másik négy pedig 55 évre szólót. Az olaszoknál se ritka a kiszervezés, ráadásul az 50 éves futamidőre is van példa, ilyen Milánó második körgyűrűje, az A58.
Ezenkívül lengyel, szlovák, belga, osztrák, ír, portugál és ausztráliai koncessziós sztrádaépítések is történtek, vagyis kijelenthető, hogy egy széles körben használt modellről van szó. Arról nem is beszélve, hogy Magyarországon sem ez az első autópálya-koncesszió: az M5 és az M6 második, illetve harmadik szakasza is így épült meg. Ezek 35, valamint 30-30 éves futamidejű megbízások.
Nem hasraütés-szerűen számolták az autópálya-koncessziót
Az egyáltalán nem véletlen, hogy a nemzetközi porondon a minimum három évtizedre kalkulált megállapodások a jellemzők. A koncessziós eljárások lebonyolítását ugyanis részletes uniós és hazai szabályok, valamint irányelvek határozzák meg. A koncessziós szerződésekről szóló európai parlamenti és a tanácsi irányelv ugyan kimondja, hogy a piaci verseny tényleges biztosítása és a verseny korlátozásának elkerülése érdekében a koncesszió időtartamát korlátozni kell, azonban kiemeli, hogy
az öt évnél hosszabb időtartamú koncesszió indokolt lehet olyan esetben,
amikor a hosszabb időtartam elengedhetetlen ahhoz, hogy a koncessziós jogosult számára lehetővé váljon a befektetéseinek a megtérülése, valamint hogy a befektetett tőke hozamot termeljen. Az észszerűen várható hozam a nyugat-európai autópálya-koncessziós projektek tanulságai alapján átlagosan a 10–12 százalék közötti tartományba eshet.
A koncessziós irányelvvel összhangban a magyar közbeszerzési törvény (Kbt.) is rögzíti, hogy építési vagy szolgáltatási koncesszió csak határozott időtartamra köthető, amely legfeljebb harmincöt év lehet úgy, hogy nem haladhatja meg a megtérülési periódust, valamint az észszerű hozam megtermeléséhez szükséges időtartam hosszát. Ezenfelül az is lényegi pont, hogy a Kbt. szerint a koncesszió fogalmi eleme: a hasznosításhoz kapcsolódó működési kockázatot a jogosult viseli.
Kockázatok és mellékhatások
Tehát amikor a sztrádakoncesszió kiírója, a Nemzeti Koncessziós Iroda (Nkoi) számításokat végzett annak alátámasztására, hogy a koncessziós jogosult viselje a működési kockázatot, akkor egy olyan szerződéses időtartamot kellett alapul venni, amely
a várható bevételek mellett biztosítja a koncesszor költségeinek észszerű hozammal való megtérülését. De ez a megtérülés az átvállalt kockázatok miatt nem lehet garantált.
Továbbá az Nkoi számításához egy olyan műszaki-szakmai szolgáltatási tartalmat kellett figyelembe venni, amely arányaiban nagyobb kezdeti befektetési, beruházási kötelezettséget vár el az eljárás nyertesétől. Emiatt a felmerülő megtérülési kockázat észszerű mértékének elérését segítheti a hosszabb időtartam. Merthogy a megtérülési kockázat igenis valós. Ilyen például, hogy
- az árindexkosár és az euró-forint árfolyam alakulásától függően a ténylegesen kapott rendelkezésre állási díj (rád, ez a koncesszort illeti meg) összege az előrejelzéstől eltérő lehet, valamint nem feltétlenül követi le a valós költségek alakulását,
- a beruházási, üzemeltetési és nagykarbantartási költségek jócskán eltérhetnek a feltételezett költségszintektől,
- az egyes útszakaszok iránti kereslet eltérhet az előzetes várakozásoktól, ami nagyban növelheti az utak amortizációját, így a szükséges fenntartási és nagykarbantartási költségeket,
- az igénybe vehető külső finanszírozás mértéke és díja a feltételezett szintektől erősen eltérhet,
- abban az esetben, ha a koncessziós jogosult nem tudja az elvárt szolgáltatási szintnek megfelelő minőségben nyújtani a szolgáltatást, a rendelkezésre állási díj egy részétől, vagy rendelkezésre nem állás esetén akár az adott periódusban a díj egészétől eleshet,
- illetve a 35 év során az állam megváltoztathat az általános üzleti környezetre ható (azaz nem ágazati szintű) jogszabályokat, amelyek akár hátrányosan is érinthetik (akár a munkavállalók után fizetendő járulék mértéke, a társaságiadó-kulcs növelése etc.) a koncessziós jogosultat, és csökkenthetik a projekt megtérülését.
A koncesszió kitermeli önmagát
Külön is ki kell térni a rád szerepére. A mostani magyar koncesszió úgynevezett önfinanszírozási struktúrára épül. Ez azt jelenti, hogy a gyorsforgalmi úthálózatra vonatkozó koncesszió úgy valósítható meg, hogy a koncessziós időszak egészére szétosztott költségek, tehát az állam által a rád keretében fizetett térítés nem haladja meg a koncesszióba bevont útszakaszokon az állam javára befolyó útdíjbevételeket.
Mindezt figyelembe véve az állapítható meg, hogy a 2022-től 35 évig szóló periódus útdíjbevételei lehetnek képesek észszerűen finanszírozni a konstrukciót.
Ez pedig egy újabb sarkalatos szempontja volt annak, hogy a koncesszió minden kritériumnak megfelelő időtartamát végül 35 évben határozták meg.
Amerikából jöttem, mesterségem címere: rád
Ahhoz, hogy pontosan lehessen becsülni a koncesszió pénzügyi oldalát, előzetesen két tényezőt kell tisztázni. Az első maga a feladat, hogy milyen kiterjedésű úthálózat került át a Themis konzorciumához. Az alapmennyiség összesen 1666,9 kilométernyi útszakaszra vonatkozik, az alábbi bontásban:
• bővítés, üzemeltetés és fenntartás – 272,2 kilométer,
• építés, üzemeltetés és fenntartás – 277,4 kilométer,
• koncessziós szintrehozás, üzemeltetés és fenntartás – 537 kilométer,
• üzemeltetés és fenntartás – 580,4 kilométer.
De ez még nem minden, ugyanis szó van opcionális mennyiségről is. Ezek az M5-M6 sztrádákat érintik, összesen 381,1 kilométer hosszan. Ezen belül
• bővítés, üzemeltetés és fenntartás – 56,9 kilométer,
• üzemeltetés és fenntartás – 324,2 kilométer.
A második tényező, hogy mi a finanszírozási modell, vagyis hogyan fizeti ki az állam a nyertes céget a kiszervezett úthálózat működtetéséért. Fontos rávilágítani, hogy ebben a konstrukcióban azért terheli az államot fizetési kötelezettség – és nem fordítva, a céget az állam felé –, mert továbbra is a központi költségvetésbe folynak be az útdíjak.
Vagyis, bár az utak nagy részét a jövőben már nem az állam tartja fenn, hanem a koncesszor, a bevételek mégis az állami büdzsét gazdagítják.
A megoldás erre a kérdésre a fentebb említett rád struktúra, kiegészülve a rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díjjal (ráaszd). Ez azért is kedvező állami szempontból, mert nem terheli az államadósságot, ráadásul a befolyó útdíjakból ráfizetés nélkül fedezhető. A rád a koncessziós jogosultnak fizetendő díj összege, amelyet az adott úthálózat rendelkezésre állása alapján, arányosan kell meghatározni. Ha például az út teljes egészében nem áll rendelkezésre, úgy díjat sem kell fizetni utána. Ehhez van néhány ökölszabály. Az útszakasz akkor minősül rendelkezésre nem állónak, ha
• a közlekedés nem biztosított legalább 60 km/óra sebességgel,
• hó miatt nem járható,
• nem teljesíti az előírt minimális útburkolati követelményeket,
• sebességkorlátozás van érvényben.
Dobpergés: ennyibe kerülhet a koncesszió
A rád és a ráaszd egy évre és egy kilométerre vetítve nettó 96,2 millió forint, de ez indexálható. A Világgazdaság által ismert pénzügyi modell alapján készült magas szintű becslés szerint az opcionális utakat nem tartalmazó alaphálózat esetén
a teljes 35 éves időszak alatt a magyar állam hozzávetőlegesen 10 800-12 000 milliárd forint nettó rádot fizetne a koncessziós társaságnak.
Ugyanez az opcionális útszakaszokat is tartalmazó úthálózat esetén 12 600-13 700 milliárd forint.
Érdemes megjegyezni, hogy az opciós mennyiség bekapcsolása a várható költségek mellett növeli az útszakaszokhoz kapcsolódó állami bevételeket is. Ha ezt is figyelembe vesszük, akkor az prognosztizálható, hogy
a magyar állam 2057-ig hozzávetőlegesen nettó 14 800 milliárd forint útdíjbevételt realizálhat.
Ha ezt a kérdést csak az alaphálózatra vetítve vizsgáljuk, úgy 12 700 milliárd forintnyi útdíjbevétel várható ezen az időtávon. Ebből pedig az következik, hogy a becsült állami útdíjbevételek minden évben (kivéve talán a koncesszió 12–13. évét) fedezik a rád-kifizetéseket, összességében pedig a 35 év alatt beérkező útdíjbevételek
messze meghaladják majd
az ugyanennyi idő alatt keletkező rádot.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.