Közép-Európa legsűrűbb autópálya-hálózatát szeretné Magyarországon a kormány
A magyarországi logisztikai ágazat működésének vizsgálatakor megkerülhetetlen annak figyelembe vétele, hogy Kelet-Európában háború folyik – mutatott rá Magyar Levente külgazdasági és külügyminiszter-helyettes a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének (MLSZKSZ) konferenciáján. E háború miatt a térség második legnagyobb országa, Ukrajna lényegében „ki van vágva” az európai logisztikai térségből, de – mint mondta – természetesen keressük a kapcsolatokat elsősorban gabonaszállítási és humanitárius okokból.
A miniszterhelyettes néhány konkrét projekten keresztül mutatta be a hazai logisztika eredményeit, elsőként azt, amely Ukrajna felértékelődött nyugati határszakaszához kapcsolódik. A két ország közös határán öt átkelő működik, ebből kettő vasúti. Záhonynak fordítókorong-szerepe van, ezért is született meg a közelmúltban az a döntés, hogy 10 milliárd forintos ráfordítással fejleszteni kell a záhonyi vasúti infrastruktúrát. A forrás már rendelkezésre áll. Ezzel egyúttal pótolhatók az elmúlt években elmaradt beruházások. Magyar Levente rámutatott arra a sajnálatos helyzetre, hogy a keleti (orosz, kínai, kazah) forgalomra alapozó, fényeslitkei új East-West Gate konténerterminált a háború miatt egy ideig nem lehet teljesen kihasználni.
Négy év múlva indulna a trieszti forgalom
Elkészült a magyar állami vállalati tulajdonban lévő, több tíz hektáros területtel rendelkező trieszti kikötő megvalósíthatósági tanulmánya a miniszterhelyettes egy további példája szerint. A kikötő part menti részét a vállalat koncesszióba vette. A területen olyan logisztikai kapacitás jön majd létre, amelyen többféle árucsoport tárolható. Az olasz partnerekkel tart az egyeztetés, a kivitelezés várhatóan két év múlva kezdődik, a forgalom pedig négy év múlva startol a magyar tulajdonú kikötőben. Egy felszólalás kapcsán jelezte, hogy az első körben valóban nem óriási teherhajók futnak majd ki a magyar kikötőből,
nem hatalmas kereskedelmi flottában gondolkodunk, hanem a magyar áru raktározásában és minimális helyi feldolgozásában a helyi szolgáltatások igénybevételével.
„A szerb barátaink nálunk kicsit ügyesebbek, gyorsabbak voltak, mi kicsit lemaradtunk” – jelentette ki Magyar Levente annak kapcsán, hogy a Budapest´Belgrád (Bube) vasút hazai szakasza várhatóan csak 2025-re készül el. A Szeged és Szabadka vonal azonban már megnyílt a teherforgalom előtt, vagyis hamarosan két fontos vasútvonal használható a Balkán felé.
A V4-es fővárosokat és Bécset összekötő gyorsvasúthálózat egyelőre előkészület alatt áll, a tervek finanszírozása az EU-val való megállapodásnak a függvénye. Jó esetben azonban tít éven belül létrejön az említett vasúti kapcsolat is. Magyar Levente beszámolt a légi forgalomban elért eredményekről is, igaz, ezek nem hazaiak, hanem kárpát-medenceiek, azaz romániaiak: egyedül Erdélyben hat olyan nagyváros van, amelynek reptere nemzetközi forgalmat bonyolít, míg Magyarországon a vidékiek közül csak Debrecen. A miniszterhelyettes célként jelölte meg azt is, hogy menetrend szerint légi forgalom jöjjön létre a Kárpát-medence városai között.
Beregsurány is megnyílik a teherautók előtt
Elkészült a Via Kárpátia magyarországi szakasza is, amely Miskolctól vezet a szlovák határig. A hazai fejlesztések részeként sok más olyan út is épül, amely az adott országhatárig vezet. Bár néhány projekt megvalósítása szünetel a költségvetési megszorítások miatt, később majd folytatódnak.
Az a cél Magyar Levente közlése szerint, hogy Közép-Európán belül a magyarországi legyen a legsűrűbb autópálya-hálózat.
Egy kérdésre válaszolva elmondta, hogy terítéken van a beregsurányi határ megnyitása a közúti forgalom előtt, az év végéig megszülethet a megoldás. Első lépésben várhatóan a legfeljebb 7,5 tonnás járművek használhatják az új útvonalat. Azért nem nagyobbak, mert bár a magyar oldalon kiépült a szükséges elkerülő hálózat, az ukrajnain nem, ezért a fokozott közúti forgalom egésze Beregszászon dübörögne át, ami nem tehető meg a településsel.
A miniszterhelyettes elismerte, hogy a Duna az áruszállítás szempontjából nincs jól kihasználva, a (magyar részről félbehagyott) Bős–Nagymaros-beruházás ügyében pedig nincs nincs érdemi előrelépés.
A jelenlegi magyar szempont elsősorban az energetikára fókuszál, erről intenzív tárgyalások folynak a szlovák féllel.
„A következő egy-két évben el kell varrni néhány szálat, de fizikai fejlesztés nincs is kilátásban, az már egy régen lezárt kérdéskör” – jelentette ki.
