Lázár svájci jó fogása: a magyar vasút egyik legnagyobb gondját nem oldja meg, de így is űrugrást jelenthet a MÁV-nak

„Folyamatosan tárgyalok a svájciakkal. Komoly esély van rá, hogy Magyarország jelentős motorvonatflottát fog vásárolni az alpesi országból” – árulta el néhány napja Lázár János építési és közlekedési miniszter a Boonnak adott interjújában, hogy honnan szerezne be vonatokat a MÁV. A tárcavezető először a közlekedési infón beszélt arról, hogy előrehaladott tárgyalásban van egy meg nem nevezett ország képviselőivel, akik több száz motorvonatot cserélnének le néhány év alatt. Lázár a mostani interjújában el is magyarázta, hogy miért pont a svájciakra esett a választása, az alpesi ország ugyanis tízévente lecseréli a járműparkját, tehát meglehetősen fiatal flottával rendelkezik.

Még több Stadler jöhet Magyarországra

De nemcsak a flotta életkora, hanem a járművek típusa miatt is ideális választás lenne a MÁV-nak egy ilyen beszerzés. A svájciak ugyanis a Stadler motorvonatoknak éppen azoktól a típusaitól válnának meg jövőre, amelyek közül több Magyarországon lassan húsz éve jelen van a vasúti forgalomban:

• 2006 és 2010 között a MÁV először 60,
• majd 2013 és 2015 között további 42 FLIRT-et szerzett be,
• ezzel párhuzamosan a GYSEV 2013-ig négy, majd 2015-ig további hat második generációs FLIRT-et vásárolt,
• 2016-ban pedig tíz harmadik generációs FLIRT-et,
• az utolsó nagyobb kontingens a Stadler emeletes vonatai voltak, a KISS-ek, ezekből 40-et vásárolt a MÁV, az utolsó 2022 szeptemberében lett leszállítva.

Mindent egybevetve Magyarországon 122 FLIRT és 40 KISS van vasúti forgalomban, ráadásul a végső összeszerelésüket a szolnoki Stadler-gyárban végzik, tehát komoly tapasztalat halmozódott fel velük kapcsolatban. Bár Lázár János arra nem tért, hogy pontosan mely vonatokat vásárolná meg a magyar állam, ahogy korábban írtunk róla, több száz használt, de jó állapotú motorvonattal rendelkezik a svájci vasút.

1. A Stadler KISS-ből 113 darabos flottájuk van a svájciaknak, amelyeket 2008-tól gyártották. 
2. Van további 60, 2006–2009-es évjáratú Siemens Desiro emeletes motorvonat.
3. Összesen 110 darab 2002-es Stadler GTW.
4.  Az itthon népszerű Stadler FLIRT-ből pedig több mint 200 példány különböző kialakítással, ezeket 2005-től gyártották.

A miniszter által leírtak alapján a Stadler GTW tűnik a leginkább realitásnak. Ugyanakkor nagy kérdés, hogy mennyibe kerülne ezeknek a használt motorvonatoknak az átalakítása és a honosítás a magyar viszonyokra. A két országban eltérő áramneműek a vasútvonalak, míg Svájcban és a német nyelvű országokban 15 kilovoltosak, nálunk 25 kilovoltosak, tehát biztosan hozzájuk kell nyúlni, ami óhatatlanul pluszköltséggel jár.

A vidéki nagyvárosok járhatnak jól a svájci motorvonatokkal, maradnak a Bzmotok

Fontos szempont, hogy míg a svájci motorvonatok átlagéletkora sok esetben még a húsz évet sem éri el, addig a magyar vasúti gördülőállománynál ez alsó hangon is 40-50 év. A géppark törzsét még mindig a V43-asok képezik, amelyeket 1969 és 1982 között gyártottak, tehát a legfiatalabb is már 40 éves. Ugyan 350 készül belőlük, de az évek alatt annyira elhasználódtak, hogy tucatjával selejtezte le őket a MÁV, így ma nagyságrendileg 200 áll belőlük rendelkezésre.

A Csehszlovákiában gyártott könnyű, kéttengelyes „Piroskák” 1977 óta közlekednek a magyar vasúton, és a MÁV saját bevallása szerint is ez a leggyakoribb járműtípus a hazai mellékvonalakon. Érdekes, hogy 2015-ben a MÁV akkori vezérigazgatója öt évet adott ezeknek a vonatoknak, tehát jócskán túl vannak már a nekik rendelt élethosszukon, és továbbra sem tudni, hogy meddig maradnak forgalomban. Ettől függetlenül még így is komoly előrelépést jelenthet a MÁV-nak a svájci beszerzés, amely a vidéki, elővárosi forgalomban hozhatna egy a mainál magasabb szolgáltatási színvonalat.

Azt is látni kell, hogy Budapesten és környékén alapvetően már nincsen probléma, mivel szinte az összes vonalon korszerű példányok közlekednek, ez azonban nem mondható el a fővárostól távolabb eső részektől. A kormányzat sokáig a Budapest környéki vasútfejlesztéseket priorizálta, mivel az utasforgalom is oda koncentrálódott. Hogy ebben most mégis változás áll be, azt Lázár azzal indokolja, hogy olyannyira megnőtt az igény a vasút iránt, ami a kormányt is lépéskényszerbe hozta. Ezért tervez most mintegy 800 milliárdot elkölteni a gördülőállomány korszerűsítésére.

Astridok: a Vectronok helyett használt mozdonyokat bérelne a MÁV

A következő nagy problémahalmazt az IC-vonalak jelentik, mind a vontatás, mind a személykocsi-állomány teljesen elavult. Ezen a helyzeten volt hivatott javítani korábban IC plusz program, ám korántsem volt zökkenőmentes a gyártási folyamat. Eleve jókora csúszással sikerült átadni őket, és voltak gondok az ajtók vezérlésével, végül a program le is állt. A másik probléma a vontatás, sokáig úgy tűnt, hogy a Siemens Vectronokkal ez rendeződik, ám a kormány különböző okokból lefújta a 115 mozdonyból álló teljes beszerzést. 

Ezekről megírtuk, hogy nagy előnyük, hogy évek óta itt vannak Magyarországon, tehát nem ismeretlenek a hazai vasútforgalomban, viszont hátrányuk, hogy közel 30 évesek. Ezt a MÁV is elismeri, emiatt csak ideiglenes jelleggel tervezi őket bevetni. Ami pedig a személykocsikat illeti, arra Lázár János nem adott egyértelmű választ, hogy végeredményben készül-e valamilyen tömeges beszerzésre az állam, vagy az IC programot folytatja.