késleltetett adatok
Árfolyamok: 15 perccel késleltetett adatok
Lázár svájci jó fogása: a magyar vasút egyik legnagyobb gondját nem oldja meg, de így is űrugrást jelenthet a MÁV-nak
„Folyamatosan tárgyalok a svájciakkal. Komoly esély van rá, hogy Magyarország jelentős motorvonatflottát fog vásárolni az alpesi országból” – árulta el néhány napja Lázár János építési és közlekedési miniszter a Boonnak adott interjújában, hogy honnan szerezne be vonatokat a MÁV. A tárcavezető először a közlekedési infón beszélt arról, hogy előrehaladott tárgyalásban van egy meg nem nevezett ország képviselőivel, akik több száz motorvonatot cserélnének le néhány év alatt. Lázár a mostani interjújában el is magyarázta, hogy miért pont a svájciakra esett a választása, az alpesi ország ugyanis tízévente lecseréli a járműparkját, tehát meglehetősen fiatal flottával rendelkezik.
Még több Stadler jöhet Magyarországra
De nemcsak a flotta életkora, hanem a járművek típusa miatt is ideális választás lenne a MÁV-nak egy ilyen beszerzés. A svájciak ugyanis a Stadler motorvonatoknak éppen azoktól a típusaitól válnának meg jövőre, amelyek közül több Magyarországon lassan húsz éve jelen van a vasúti forgalomban:
- 2006 és 2010 között a MÁV először 60,
- majd 2013 és 2015 között további 42 FLIRT-et szerzett be,
- ezzel párhuzamosan a GYSEV 2013-ig négy, majd 2015-ig további hat második generációs FLIRT-et vásárolt,
- 2016-ban pedig tíz harmadik generációs FLIRT-et,
- az utolsó nagyobb kontingens a Stadler emeletes vonatai voltak, a KISS-ek, ezekből 40-et vásárolt a MÁV, az utolsó 2022 szeptemberében lett leszállítva.
Mindent egybevetve Magyarországon 122 FLIRT és 40 KISS van vasúti forgalomban, ráadásul a végső összeszerelésüket a szolnoki Stadler-gyárban végzik, tehát komoly tapasztalat halmozódott fel velük kapcsolatban. Bár Lázár János arra nem tért, hogy pontosan mely vonatokat vásárolná meg a magyar állam, ahogy korábban írtunk róla, több száz használt, de jó állapotú motorvonattal rendelkezik a svájci vasút.
- A Stadler KISS-ből 113 darabos flottájuk van a svájciaknak, amelyeket 2008-tól gyártották.
- Van további 60, 2006–2009-es évjáratú Siemens Desiro emeletes motorvonat.
- Összesen 110 darab 2002-es Stadler GTW.
- Az itthon népszerű Stadler FLIRT-ből pedig több mint 200 példány különböző kialakítással, ezeket 2005-től gyártották.
A miniszter által leírtak alapján a Stadler GTW tűnik a leginkább realitásnak. Ugyanakkor nagy kérdés, hogy mennyibe kerülne ezeknek a használt motorvonatoknak az átalakítása és a honosítás a magyar viszonyokra. A két országban eltérő áramneműek a vasútvonalak, míg Svájcban és a német nyelvű országokban 15 kilovoltosak, nálunk 25 kilovoltosak, tehát biztosan hozzájuk kell nyúlni, ami óhatatlanul pluszköltséggel jár.
A vidéki nagyvárosok járhatnak jól a svájci motorvonatokkal, maradnak a Bzmotok
Fontos szempont, hogy míg a svájci motorvonatok átlagéletkora sok esetben még a húsz évet sem éri el, addig a magyar vasúti gördülőállománynál ez alsó hangon is 40-50 év. A géppark törzsét még mindig a V43-asok képezik, amelyeket 1969 és 1982 között gyártottak, tehát a legfiatalabb is már 40 éves. Ugyan 350 készül belőlük, de az évek alatt annyira elhasználódtak, hogy tucatjával selejtezte le őket a MÁV, így ma nagyságrendileg 200 áll belőlük rendelkezésre.
Úgy tudjuk, hogy a Svájcból beszerzendő motorvonatok a V43-as, közkeletű nevükön Szili mozdonyokat és a hozzájuk kapcsolt BHV személykocsikat válthatják ki, tehát még egy ekkora volumenű beszerzés sem lesz elegendő arra, hogy a vidék képét meghatározó Bzmot, azaz „Kispiros” elnevezésű vonatokat lecseréljék, ezekből még mindig 200-300 van használatban.
A Csehszlovákiában gyártott könnyű, kéttengelyes „Piroskák” 1977 óta közlekednek a magyar vasúton, és a MÁV saját bevallása szerint is ez a leggyakoribb járműtípus a hazai mellékvonalakon. Érdekes, hogy 2015-ben a MÁV akkori vezérigazgatója öt évet adott ezeknek a vonatoknak, tehát jócskán túl vannak már a nekik rendelt élethosszukon, és továbbra sem tudni, hogy meddig maradnak forgalomban. Ettől függetlenül még így is komoly előrelépést jelenthet a MÁV-nak a svájci beszerzés, amely a vidéki, elővárosi forgalomban hozhatna egy a mainál magasabb szolgáltatási színvonalat.
Azt is látni kell, hogy Budapesten és környékén alapvetően már nincsen probléma, mivel szinte az összes vonalon korszerű példányok közlekednek, ez azonban nem mondható el a fővárostól távolabb eső részektől. A kormányzat sokáig a Budapest környéki vasútfejlesztéseket priorizálta, mivel az utasforgalom is oda koncentrálódott. Hogy ebben most mégis változás áll be, azt Lázár azzal indokolja, hogy olyannyira megnőtt az igény a vasút iránt, ami a kormányt is lépéskényszerbe hozta. Ezért tervez most mintegy 800 milliárdot elkölteni a gördülőállomány korszerűsítésére.
Astridok: a Vectronok helyett használt mozdonyokat bérelne a MÁV
A következő nagy problémahalmazt az IC-vonalak jelentik, mind a vontatás, mind a személykocsi-állomány teljesen elavult. Ezen a helyzeten volt hivatott javítani korábban IC plusz program, ám korántsem volt zökkenőmentes a gyártási folyamat. Eleve jókora csúszással sikerült átadni őket, és voltak gondok az ajtók vezérlésével, végül a program le is állt. A másik probléma a vontatás, sokáig úgy tűnt, hogy a Siemens Vectronokkal ez rendeződik, ám a kormány különböző okokból lefújta a 115 mozdonyból álló teljes beszerzést.
Így most az Alstrom Astridok bérlése jelenthet szépségtapaszt a MÁV-nak.
Ezekről megírtuk, hogy nagy előnyük, hogy évek óta itt vannak Magyarországon, tehát nem ismeretlenek a hazai vasútforgalomban, viszont hátrányuk, hogy közel 30 évesek. Ezt a MÁV is elismeri, emiatt csak ideiglenes jelleggel tervezi őket bevetni. Ami pedig a személykocsikat illeti, arra Lázár János nem adott egyértelmű választ, hogy végeredményben készül-e valamilyen tömeges beszerzésre az állam, vagy az IC programot folytatja.
Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.