Magyar gazdaság: ez lesz a Tisza-kormány 10 millió dolláros kérdése, amire ha nem tud választ adni, nagyon csúnya bukás lehet a vége

"Keleti szél fúj, de nyugati hajóban evezünk" – ezzel a mondattal hirdette meg a keleti nyitás politikáját Orbán Viktor miniszterelnök 2010-ben, a hatalomra jutását követően. Bár azóta rengeteg kritika érte a leköszönő kormányfő szuverén gazdaságpolitikájának irányvonalát, az élet sok szempontból őt igazolta. Ez még akkor is így van, ha a magyar gazdaság nem minden elemében sikerült a keleti nyitás.

Egy biztos, ma már nagyságrendileg nagyobb szeletet hasít ki Kína a világgazdaságból, mint 16 évvel ezelőtt. Elég csak a hétköznapi életben egyre többször elénk kerülő kínai termékekre gondolni, amelyek már nem olcsó, kacat kategóriába tartoznak. Ami elképzelhetetlen volt még bő évtizede, hogy egyszer majd kifejezetten jó minőségű kínai autókat vagy telefonokat fogunk vásárolni, az ma már valóság. Ezzel szemben olyan korábban dinamikusan hitt gazdaságok, mint a német, strukturális válsággal néznek szembe, aminek következménye, hogy a német termékek egyre silányabb minőséget képviselnek.

Magyar gazdaság: ez lesz a Tisza-kormány 10 millió dolláros kérdése, amire ha nem tud választ adni, nagyon csúnya bukás lehet a vége

Pont ez az ami leginkább kihívás elé állítja a magyar gazdaságot, amely 2023 óta eltelt időszakban nem volt képes érdemi növekedésre, helyette sokkal inkább befagyott állapotban van. Az okok sokrétűek, legyen szó az akadozó uniós forrásokról, a magas kamatkörnyezetről, a földbe álló beruházásokról, mindenesetre a legfontosabb tényező, amit nem lehet figyelmen kívül hagyni, az a magyar gazdaság exportfüggősége.

Magyarország ugyanis egy kis, nyitott exportra termelő ország, ahol a GDP 80 százaléka származik a kivitelből. Ez a régióban is rendkívül magas aránynak számít, ami azért probléma, mert ha a külső konjunktúra enyhül, vagy bármilyen bármilyen geopolitikai konfliktus van a világban, amelyekből manapság van bőven, akkor a magyar vállalatok a csökkenő megrendelésállományban azt azonnal megérzik. Összehasonítva Lengyelországgal, amely az elmúlt években jól állta a sarat, és nem volt ritka a 3 százalék fölötti gazdasági növekedés, csak a GDP 40 százaléka származik kivitelből, emiatt kevésbé érzékeny a külső sokkokra.

 A hazai kivitel 25 százaléka közvetlenül, még további 10-15 százaléka indirekt módon kapcsolódik Európa legfejlettebb gazdaságához. Sokáig, főleg a 2010-es években ez okozta a magyar növekedési csodát, évről évre lépkedtünk előre unós fejlettségi listán, amiben nem elhanyagolható szerep jutott az ide települő válságállónak számító német prémiummárkáknak, mint Mercedesnek vagy az Audinak.

Az elmúlt években azonban magyar felzárkózás jól láthatóan elakadt, 2023 és 2025 között a vásárlóerőparitáson mért egy főre jutó GDP átlagában végig 76 százalékon állt, eközben korábban mögöttünk álló országok, Románia és Lengyelország elénk került. Bár Nagy Márton leköszönő nemzetgazdasági miniszter februárban a VG Exkluzív podcastben azt ígérte, hogy a magyar gazdaság felzárkózása folytatódni fog, egy nagyobb problémára is felhívta a figyelmet, amelyet nem lehet megkerülnie annak, aki meg akarja érteni a magyar gazdaság nehézségeit. Ez pedig Németország.

Folyamatosan szorul ki a világpiacról Németország

Németország ma már árnyéka korábbi önmagának, a két egymást követő évben a gazdaság recesszióban volt, amit tavaly épp elkerült. Az idei év se néz ki sokkal jobban, Berlin pont az iráni háború miatt egy hete felezte meg a növekedési előrejelzését 1 százalékról 0,5 százalékra. 

Mindez aligha történik meg, ha nem drágul meg drasztikus módon a termelés Németországban a 2022-es orosz-ukrán háború és a szankciók nyomán. Míg 2022 előtt a villamos energia nagykereskedelmi ára a németeknél 45 euró volt, tavaly 120 euró, azaz háromszor többe kerül, mint néhány éve. Ezzel szemben Kínában és Amerikában 50-70 euró közötti árakról beszélünk. Ennek a következménye aztán, hogy a Volkswagen 50 ezer embert, vagy ZF 15 ezer munkavállalót tervez elküldeni néhány év alatt, de hasonló problémákkal szembesül a Bosch, Thyssenkrupp, vagy a nagy német autógyártók.

Németország folyamatosan szorul ki a világpiacokról, hónapok óta szabályosan zuhannak a német prémiumgyártók eladásai Kínában. A legfrissebb adatok szerint 2026 első negyedévében

• a Mercedes 27 százalékkal kevesebb személyautót értékesített a távol-keleti országban,
• a BMW esetében is 10 százalékos,
• míg a Volkswagen 15 százalékos visszaesést regisztrált.

A nagyobb gond, hogy a közben a kínai gyártók annak ellenére, hogy megvámolja őket az EU, egyre nagyobb szeletet hasítanak ki az európai piacból. Tehát a német gyártók a saját piacukról is kiszorulnak.

A magas energiaárak, a túlzott bürokrácia, vagy a kínaiak előretörése mind szerepet játszanak Németország lassú hanyatlásában. Hiába ígért tavaly ezekre választ megválasztása előtt Friedrich Merz német kancellár, azóta se látni, hogyan akarja kezelni a gazdasági gondokat.  Ám van egy ettől is nagyobb baj magyar szempontból: hogy mindez a magyar gazdasági modell alapjait kezdi ki.

Még szorosabbá tenné a német-magyar együttműködést a Tisza?

Tehát előbb-utóbb Kapitány István leendő gazdasági miniszternek is fel kell tennie a kérdést, hogy a német gazdasághoz való szoros kötöttségünkön lehet-e vagy kell-e lazítani, ha Németország strukturális válsága nem oldódik meg a következő évtizedben.

Egyelőre nem sokat tudni a gazdasági kormányzat ilyen irányú terveiről, de ami ismert, az nem túl biztató. Leginkább Orbán Anita, leendő külügyminiszter szavaira lehet hagyatkozni, aki azt azt mondta a bemutatkozásakor, hogy nem szeretné, ha Magyarország bot lenne a küllők között, továbbá véget vetne a különutas politikának. 

Kapitány Istvánnak ugyanakkor egy reménye lehet Németország vonatkozásában. Berlin az idei évtől egyre inkább élénkítené a költségvetésen keresztül a német gazdaságot. Bár a költségvetési stimulus kétségtelenül jót tesz a német és a magyar gazdaságnak, az alapvető problémát még mindig nem kezelte Németország.