Vége a vasútrombolásnak, kezdődhet az autópálya-rombolás korszaka Magyarországon: mutatjuk, mely autópálya-építéseket dobhatja ki a kukába egyszer és mindenkorra Vitézy Dávid
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságSzerdán ismertette Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a kormány nagy vasútfejlesztési programját. A Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében a kabinet következő 10 évben 3500 milliárd forintot tervez elkölteni vasúti infrastruktúrára és járműbeszerzésekre.
Vége a vasútrombolásnak, kezdődhet az autópálya-rombolás korszaka Magyarországon: mutatjuk, mely autópálya-építéseket dobhatja ki a kukába egyszer és mindenkorra Vitézy Dávid
A tárcavezető szerint a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv az ékes bizonyítéka annak, hogy lezárult az elmúlt években látott vasútrombolás korszaka Magyarországon.
Mivel a miniszter közismerten vasútpárti, így a bejelentése úgy is értelmezhető, hogy az autópálya-építéseknek Magyarországon jó időre befellegzett.
Ennek egyik első jele lehet, hogy törölte az első autópálya-építést Magyarországon a Tisza-kormány. Néhány hónappal ezelőtt mutatták be az M87-es autóút kiviteli terveit, ami Szombathelyt és Kőszeget hivatott összekötni. A vasiak egyik nagy vágya, hogy elkészüljön az említett gyorsforgalmi út, ami nem is csoda, hiszen jelentősen könnyítené a közlekedést a térségben – adta hírül a Vaol Vas vármegyei hírportál.
Hónapokkal ezelőtt a területszerzés kapcsán a vételi ajánlatokat is kiküldték már, és koncessziós jellegű kivitelezési eljárás került kiírásra. Most újabb fejlemény derült ki a projekttel kapcsolatban, ugyanis Strompová Viktória, a Tisza Párt országgyűlési képviselője a közösségi oldalán közzétett bejegyzésében a Baross Gábor vasútfejlesztési terv ismertetése után kitért az M87-es autóútfejlesztési projektre is, amelyet a jelenlegi kormány leállított, mivel túlárazás gyanúja merült fel.
Az már Vitézy Dávid miniszteri kinevezésekor felmerült, hogy érkezésével gyakorlatilag vége az autópályaépítéseknek Magyarországon, ugyanis Vitézyről köztudomású, hogy a közösségi közlekedés és a vasútfejlesztés híve. Ráadásul április 26-án az Átlátszónak adott interjújában is kiemelte, hogy szerinte az elmúlt években aránytalanul sok pénz ment nagy, látványos közúti beruházásokra, miközben a vasút és a mindennap használt főúthálózat állapota romlott. Azt is mondta, hangsúlyváltásra van szükség a vasút javára a közúttal szemben, szerinte sok magyar ember életét jobban befolyásolja a kátyús, rossz állapotú egy-, két- és háromszámjegyű utak helyzete, mint egy-egy új autópálya-szakasz hiánya. A most bejelentett tervek is ezt a szemléletet támasztják alá. Górcső alá vettük, melyik folyamatban lévő közúti projektek eshetnek ennek áldozatul.
Jó eséllyel az esztergomiak elbúcsúzhatnak az M100-tól
Az összes függőben lévő gyorsforgalmi közül a legelőrehaladottabb állapotban az M100- autót van, amely Esztergomot kötné össze az M1-es autópályával. Ugyanakkor ez az autóút a leghányatottabb sorsú is, hiába tűnt úgy, hogy sínen van a kivitelezés, 2022-ben kitört az orosz–ukrán háború, és a rossz gazdasági helyzet miatt a kormány beruházási stopot hirdetett, a felfüggesztés pedig az M100-ra is kiterjedt.
A beruházás már akkor óriási összeget emésztett volna fel, a domborzati viszonyok is szerepet játszottak abban, hogy az alig 32,2 km szakasz megépítése 330 milliárd forintba került volna az adófizetőknek. Ezt követően szinte a semmiből, 2024. augusztus végén jelentette be Lázár János, hogy mégis megépül az eredeti nyomvonalon.
Vitézy egyből kikelt az M100 megvalósítása ellen, arra utalva, hogy a pénzt inkább az elmúlt nyarakon nagyon siralmas teljesítményt nyújtó magyar vasút fejlesztésére kellene költeni.
Ő 500 milliárdra becsülte az M100-as kivitelezésének akkori költségét, ami nem állt messze a valóságtól. Talán épp ezért is merült fel, hogy koncessziós formában építené meg a kormány. Bár ennek konkrét megvalósulási formája a kormányváltás miatt a homályba vész. Fontos hangsúlyozni, hogy a beruházás teljes leállítása nagy érvágást jelent a Buda-környéki agglomeráció számára, amely akár alternatívája lehetne az M0-ás autóút nyugati szektorának.
Egyelőre biztosan nem épül tovább az M4-es
Az M4-es autóút megépítése is várhatóan sok éves késedelmet szenvedhet. Legutóbb tavaly decemberben adták át a forgalomnak a Törökszentmiklós és Kisújszállás közötti 34 kilométeres szakaszt. Azzal a szakasszal együtt 2010 óta már 150 km készült el a négyes főút négysávosításából, amit sokáig halálútként is emlegettek.
A teljes befejezésre azonban még sokáig várni kell, igaz, a korábbi tárcavezető, sem siette el a beruházást. Lázár János 2025 áprilisában beszélt az M4-es folytatásáról, akkor a miniszter azt mondta, hogy a Kisújszállás és Püspökladány közötti szakasz tervezése zajlik, ami 2025 végére fejeződik be, a forgalomba helyezés végső időpontjának pedig 2032-t jelölte meg.
Álom maradhat az M44-es folytatása a román határig
Sok évtizedes álom megvalósulását jelentette az M44-es autóút megépítése Békéscsaba és az M5-ös autópálya között, aminek folytatására készült a kormányzat. Pántya József az ÉKM helyettes államtitkára idén februárban azt mondta, hogy M44-es gyorsforgalmi út román országhatárig tartó szakaszának tervei 2028-ig készülhetnek el. Békéscsaba és az országhatár között 43,2 kilométernyi szakaszról van szó, hat külön szintű csomóponttal.
2016 óta zajlik az M44-es út építése: több mint 125 kilométer utat adtak át mintegy 511 milliárd forint értékben. Jövőre, 2027-re készül el az M5–M44 csomóponti rendszer 50 milliárd forint értékben. Korábban a terv az volt, hogy 2030 után elkészül a Békéscsaba és az országhatár közötti szakasz is, amelynek beruházási költsége 230 milliárd forint.
Lázár kedvenc projektje volt az M47-es
Az M47-es gyorsforgalmi út a tervek szerint a Berettyóújfalu és Békéscsaba közötti 47-es főutat fejleszti kétszer két sávos, emelt sebességű úttá, összekötve az M4-et és az M44-et. Jelenleg a beruházás előkészítési szakaszban tart: a Békéscsaba–Szeghalom közötti szakasz kiviteli tervei elkészültek, míg a további részeken környezetvédelmi vizsgálatok és engedélyezési eljárások zajlanak.
A beruházás Lázár János volt közlekedési miniszter egy kedvenc projektje volt.
Tavaly októberben úgy tervezte, hogy 2026–2027-ben először Békéscsaba–Szeghalom között indulhat el a bővítés, majd a második etapban Szeghalom és Berettyóújfalu között. Azzal indokolta a beruházást, hogy Békéscsaba nem lehet B kategóriás város, és nem szorulhat be Debrecen és Szeged közé. A beruházás jelentősen javítaná a Dél- és Észak-Alföld közötti közúti kapcsolatot, valamint gyorsabb és biztonságosabb közlekedést biztosítana a térségben.
A Tisza programjában szerepeltek autópálya-beruházások
A Tisza Párt választás előtt bemutatott a "Működő és emberséges Magyarország alapjai" című programjában helyet kaptak gyorsforgalmi beruházások a közútfejlesztések bekezdés alatt. Bár a lista elég szerény, mindössze 5 projektet nevesít:
- megígérték az M0-ás körgyűrű nyugati szakaszának előkészítését, illetve azt, hogy 2030-ig megkezdik a beruházás kivitelezését legalább a 10-es és 11-es út közötti szakaszon.
- az M1-est Kecskeméttel összekötő M200–M8-as gyorsforgalmi utak,
- valamint az ország déli gyorsforgalmiút-körgyűrűjének, az M9-esnek a megvalósítását.
- Ezen felül vállalták, bekötik Zalaegerszeget az országos gyorsforgalmiút-hálózatba,
- és befejezik az M49-es építését Románia felé.
A teljes képhez az is hozzátartozik, hogy az elmúlt években nagyon jelentős autópálya-fejlesztések voltak Magyarországon. Nagyságrendileg 800 kilométer gyorsforgalmi út épült, közte az M4-es, M44-es, M30-as, M25-ös, M85-ös, és számos nagyváros kapcsolódott be a hazai hálózatba.
Ezzel Magyarország már több gyorsforgalmival is rendelkezik, mint a jóval fejlettebb Ausztria, vagy a szomszédos országok többsége.
Az Eurostat 2024-es adatai szerint Magyarország 1897 kilométernyi autópálya és autóút van, ezzel szemben Ausztriában 1749 kilométer, Horvátországban 1356 kilométer, Lengyelországban 1888 kilométer. Egyszóval nem feltétlenül indokolt az a beruházási dömping autópályák terén, mint ami a korábbi években, 2019-2020 tájékén jellemző volt, és évente 100-150 kilométer autóút átadására került sor. Sokkal inkább a meglévő, közel 2000 kilométer hosszúságú hálózat karbantartására és bővítésére kellene a hangsúlyt helyezni. Tehát a Vitézy Dávid-vezette közlekedési tárcára nem nehezedik kényszer a gyorsforgalmi utak építése iránt.
Jövőre kezdődhetne az M200-s építése és az M7-es bővítése, ha Vitézy nem fúrja meg
Az már más kérdés, hogy épp azt a Magyar Koncessziós és Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (MKIF) társaságot támadja rendszeresen, amely a jövőben jelentős autópályafejlesztéseket valósíthat meg. Jelenleg is tart a koncesziós szerződés alapján az M1-es autópálya-bővítése kétszer háromsávra ITS sávval, jövőre pedig következne az M200-as építése, és az M7-es fejlesztése.
Azonban nem világos, hogy ezeket a beruházásokat milyen forrásból tervezi megvalósítani a közlekedési és beruházási tárca, ha időközben felmondaná a szerződést az MKIF-fel.
Az elmúlt hetekben Vitézy több alkalommal is beleszállt a koncessziós társaságban, legutóbb azt állította, hogy a magyar állam eddig 1024 milliárd forintot fizetett ki az autópálya-koncessziónak. Vitézy azt bizonygatta két hete az Indexnek adott interjújában, hogy ez egy fejnehéz koncesszió, nomál esetben a koncesszor jelentős üzleti kockázatot vállal a konstrukció elején, miközben a hosszú, jellemzően 35 éves futamidő alatt a kezdeti költségvetési terheket mérsékelve, rendelkezésre állási díjak formájában kapja vissza a befektetett tőkéjét.
A miniszter szerint egy egészséges koncessziós megállapodásnál a magánfélnek valós üzleti kockázatot kellene viselnie, ugyanakkor az MKIF esetében a megnövekedett építőipari költségeket is teljes egészében átvállalta az állam a szerződés módosításával.
A 35 éves szerződés keretében a magyar állam valójában Mészáros Lőrincet és Szíjj Lászlót finanszírozza előre, ami nem szolgálja a közérdeket
– érvelt a tárcavezető, aki szerint az Európai Bizottság is azért indított kötelezettségszegési eljárást Magyarországgal szemben, mivel a kockázatátruházás hiánya miatt a harmincöt éves szerződés nyíltan jogszabályba ütközik. Most szeretnék megvárni az eljárás lezárását, és azzal összhangban hoznak döntést a koncesszióról.
Azóta Németh Tamás, az MKIF vezérigazgatója cáfolta Vitézy szavait. A HVG-nek adott interjújában hangsúlyozta, a fejlesztések, a felújítások és az üzemeltetés költségei és az elmúlt 3,5 évben kapott koncessziós díjak egyenlege nagyságrendileg úgy jön ki nullára, hogy a tulajdonosok még betettek 100 milliárd forintot.
Az MKIF Zrt. az elmúlt három évben az üzemeltetés és a bővítés mellett a felújítások során 13 millió négyzetméteren cserélte a burkolatokat országszerte, ehhez 2,5 millió tonna aszfaltot használt fel, valamint megújult 315 híd és 68 pihenő is. "Nem igaz például, amit Vitézy miniszter úr említett a minap, hogy 1000 milliárdot kaptunk. A valós szám kb. 680 milliárd" – mondta az interjúban a vezérigazgató.
