Buktatók sorát kell eltakarítani a magyar fuvarpiacon - alakult is rögtön öt bizottság
Itt állíthatja be, hogy a Google keresőben elsők között legyen a VilággazdaságKözúti és vasúti szakmai érdekképviseletetek sora várja az új közlekedési tárcától szakterületük működési körülményeinek, ezáltal fuvarozás versenyképességének javítását. A Világgazdaság a közelmúltban elsősorban az érintett szervezetek kéréseit és javaslatait tartalmazó, a szaktárcáknak küldött leveleiről, tárgyalási szándékairól számolhatott be, most azonban előrelépésről is. A kapcsolatfelvétel megtörtént.
Július 2-án Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter, valamint Kapitány István gazdasági és energetikai miniszter fogadta a hazai fuvarozói szervezeteket (MKFE, NiT Hungary, MFFE), valamint a MLSZKSZ-t, illetve a Logisztikai Egyeztető Fórum (LEF) elnökeként a Hungrail képviselőjét.
A közel 13 ezer közúti árufuvarozó- és személyszállító céget képviselő NiT Hungary közleménye szerint terítékre került
- a magyar közúti fuvarozói ágazat versenyképessége és a vállalkozások kritikus pénzügyi helyzete;
- az útdíjrendszer, az útdíj-ellenőrzések és azok egyszerűsítése;
- a közúti fuvarozást érintő munkaerőhiány és annak megoldási lehetőségei;
- a fuvarozó vállalkozások gazdasági helyzete és finanszírozási lehetőségei.
Megállapodtak, hogy a felvetett kérdéseket öt munkacsoport viszi tovább, szoros időterv mentén. Július 8-ig eljuttatják javaslataikat a döntéshozóknak.
A NiT Hungary átadott a minisztereknek, államtitkároknak és helyettes államtitkároknak egy tízpontos javaslatcsomagot is a hazai fuvarozás versenyképességének helyreállításáról. Ebben kitér például
- a likviditási-finanszírozási program újraindítására,
- a külföldi fuvarozók fokozott ellenőrzésére,
- az általuk felhalmozott, mintegy 8 milliárd forintos útdíjbírság-kintlévőség behajtására
- és a tisztességes piaci verseny helyreállítására.
A közúti fuvarozás tavaly a hazai GDP közel 4 százalékát állította elő, ez mintegy 3000 milliárd forint volt. Körülbelül 1000 milliárd forintot fizetett be az államkincstárba jövedéki adó és útdíj formájában. Ezzel együtt a hazai közúti fuvarozók közel két éve veszteségesek. A vállalkozások száma 2021 óta több mint 1500-zal, mintegy 12 százalékkal csökkent, a magyar fuvarozók európai piaci részesedése pedig 5 százalékról 3,9 százalékra esett.
Kapitány István az egyeztetésen egyebek mellett azt mondta, hogy a kormány minden észszerű módon támogatni kívánja az ágazatot.
Felülvizsgálják a gazdaság teljes támogatási rendszerét, a tárca növelni szeretné a kkv-k támogatását.
Vitézy Dávid hangsúlyozta, hogy a kormány nem támogatja a szabályszegésből eredő versenyelőny-szerzést, ami a hazai piacon jelen lévő tisztességtelen külföldi konkurencia fokozott ellenőrzésének irányába mutat.
Készülnek a vasúti árufuvarozók is
Több olyan téma került terítékre a Hungrail energiabizottságának közelmúltban tartott ülésén, amelyet az egyesület meg szeretne vitatni a szakminisztériumokkal. Ezek egyike a Kötelező Átvételi Tarifa (KÁT), amellyel a piaci szereplők a megújuló alapú áramtermelést támogatják az áramvásárlásaikon keresztül, mégpedig egyre nagyobb mértékben. Mivel ez azért alakult így a Hungrail szerint, mert pontatlan a megújuló alapú energiatermelés előrejelzési módszertana, az egyesület kezdeményezi egy munkacsoport felállítását a rendszer és annak módszertana felülvizsgálatára.
A bizottság megvitatta, hogy a környező országokhoz képest a hazai vasútpiaci szereplők még mindig 20-25 százalékkal drágábban vételezhetik a villamos energiát Magyarországon. Továbbá több költségelem – mint az energiaadó és az EKR – továbbra is jelentős hatással van a vasúti energiafelhasználás költségeire.
A védett üzemanyagár kapcsán megállapították, hogy hogy egy esetleges jövőbeni intézkedésnek a vasúti működés sajátosságait is figyelembe kell vennie, különösen a külföldi pályaszámú, de Magyarországon közlekedő mozdonyok esetében. Egy előkészített jogszabály-javaslattal gyorsan lehetne reagálni, és a vasúti közlekedést sem éri indokolatlan hátrány. Napirenden kell tartani az önálló villamosenergia-beszerzés és a jövedéki adó visszatérítés kérdését is.
A fuvarozás egyetlen hatalmas problémájára fókuszált az ÖBB
Az egyeskocsi támogatás visszavezetésének fontosságára összpontosítva tartott a napokban Budapesten konferenciát az ÖBB európai üzemi tanácsa. A múlt év végén megszűnt Magyarországon ez az öt éven át évi 6,4 milliárd forintos keretű támogatás, amely nélkül azonban erősen veszteséges ez a kiemelten költség- és munkaerő-igényes szolgáltatás.
Az eseményen Mosóczi László, a Hungrail elnöke, a GYSEV igazgatóságának elnöke rámutatott, hogy a vasúti egyeskocsi szolgáltatás köti össze a gyárakat az európai vasúti hálózattal. Ez biztosítja, hogy egy acélüzem, egy vegyipari vállalat, egy fafeldolgozó vagy akár egy autóipari beszállító akkor is vasutat tudjon használni, ha nincs elég áru egy teljes irányvonathoz. Ha ez a hálózat megszűnik, nem egyszerűen kevesebb vasúti kocsi fog közlekedni. Sok vállalat számára maga a vasúti kapcsolat szűnik meg, és ettől kezdve a közút lesz az egyetlen reális alternatíva. Az elmúlt években, ahol megszűnt ez a szolgáltatás, ott a forgalom nagyon gyorsan átterelődött közútra.
Bár az egyeskocsi-fuvarozás a hazai vasúti árufuvarozásnak csupán mintegy 10 százalékát teszi ki, de stratégiai szerepe lényegesen nagyobb. Tavaly több mint 5,3 millió tonna áru közlekedett egyeskocsi-rendszerben, ami 1,324 milliárd árutonna-kilométer teljesítményt jelentett. A forgalom
A 2021-2025 közötti támogatás idején több mint 20,1 millió tonna áru maradt vasúton. A támogatás megszüntetése után, 2026 első negyedévében az egyeskocsi-forgalom több mint 30 százalékkal esett. A rendszer jelenleg közel 700 hazai vállalkozást lát el, köztük számos kis- és középvállalkozást és stratégiai jelentőségű nagyipari szereplőt. Az ügyfelek között van a Mol, a BorsodChem, a Nitrogénművek, a Linde Gáz, az Alfagáz, a Budapesti Erőmű, a Mátrai Erőmű, a Paksi Atomerőmű, az Ózdi Acélművek, az állami erdőgazdaságok, valamint több gyógyszeripari vállalat is.
Magyarországon az egyeskocsi-rendszerben szállított legfontosabb árucsoportok a vas- és acéltermékek, a vegyipari termékek, a tüzelőanyagok, a faipari termékek és a gabonafélék. Ezek mind olyan áruk, amelyek folyamatos, kiszámítható és biztonságos logisztikai kapcsolatot igényelnek.
A munka java csak most jön
Vitézy Dávid összefoglalta az új kormány első 50 napján az általa vezetett terület eddigi eredményeit. Ezekből a Világgazdaság az elsősorban a közúti és vasúti árufuvarozást, illetve részben a személyszállítást is érintő megállapításokat emelte ki.
Eszerint az Európai Bizottsággal folytatott tárgyalások eredményeként a helyreállítási alap augusztusig felhasználandó keretében 10 milliárd euró, a kohéziós alapból pedig egy 6,4 milliárd eurós csomag hozható haza. Az így megnyílt messze legnagyobb beruházási lehetőségnek (a közlekedési ágazatban)
- a vasúti járművek beszerzése, ami elsősorban a csepeli, a szentendrei és a ráckevei HÉV teljes járműcseréjét jelenti,
- továbbá az intercity-flotta több mint a felének a lecserélését. Az IC-k fele vadonatúj, emeletes motorvonat lenne. Ez 42 HÉV-et és 35 motorvonatot jelent 1,8 milliárd euró értékben.
A program végrehajtását szolgáló intézményi reform részeként létrejön egy nemzeti közlekedésszervező és egy vonatlízingcég. (Ezekre a személyszállítási piac 2033-as uniós megnyitása miatt is szükség van.) Az első járművek 2-3 éven belül várhatók. A magyar állam hét éve nem rendelt új vasúti járművet. A szaktárcának nagy tervei vannak a buszos közlekedés és a regionális vasúti dízel járműpark megújítása terén is.
Vasúti pályák fejlesztésére és állomások felújítására is vannak uniós pénzek, továbbá városi és elővárosi kötöttpályás fejlesztésekre.
A hazai utak és hidak állapota egészen lesújtó. A főúthálózat 50 százaléka van nagyon rossz állapotban, a hidak közül 91 kritikus állapotú. Egyedül ezek javítására 22 milliárd forintra lenne szükség. Készül egy útfelújítási program.
Mielőbb el kell indítani a személyszállítást a Budapest-Belgrád vasúton. Ehhez azonban a kínai kivitelezőnek el kell készítenie a vonatbefolyásoló rendszert (ETCS) és a biztosító-berendezéseket.
Augusztus 1-jén újraindul a személyszállítás Dombóvár és Komló, szeptember 1-től pedig a Miskolc Tiszai Pályaudvar és Tiszaújváros között.
A vasút válságának gyors kezelése érdekében éreztek a hazai sínekre osztrák, bérelt, használt személykocsik, a Dunakeszi járműjavítóban újraindult az intercityk és a hálókocsik fővizsgája.
Az új kormány első 50 napja alatt csak kisebb volumenű pályamunkák indultak. A pécsi vonalon már felszámoltak lassújeleket, jelenleg a ceglédin folyik a javítás. Az Ajka és Veszprém közöttin már lezárult egy másfél éve fennállt vágányzár, amit egyetlen műszaki hiba elhárítatlansága okozott.
